最近看到一个视频，选题很常见，就是电动车为什么高速更费电？但是，支持的论据却有点离谱。
他认为，是因为电机在高速情况下产生的“反电动势”，极大地浪费了电。
你看完这个视频，就会被他带着走。首先，他抛出了一个很多人不知道的概念，就是“反电动势”，然后加以渲染，让你有种醍醐灌顶的感觉，原来之前的观点都错了，最大的症结在“反电动势”上，最后就欣然点赞，完成一次“傻瓜共振”。
但事实上，这个问题已经解释过很多次了，电动车高速更费电，就是因为在高速这种情况下，它本来就应该更费电。
很多人不理解，是因为代入了燃油车的视角，明明燃油车开高速更省油。这个问题，是内燃机自己的问题，常规低速的情况下，燃烧效率太差，而在高速情况下，燃烧效率反而提高了。这就出现了“反直觉”的情况。
你用最笨的思路去想，假如你跑步，是不是跑得越快，你越累？你要对抗更大的风阻，当然，会消耗更多的能量。
所以，那个结论并没有变，影响高速能耗的，占比最高的，还是风阻系数。
当然，我们又得面对另一个事实，如今，很多电动车风阻系数控制得很好了，大家基本相当，而再优化风阻，非常难，还不值当，你自然就会忽略“风阻”对能耗的影响。
那么，“反电动势”的影响能不能再优化呢？也就成为了下一个要攻克的技术话题。
答案当然是，能！
先说什么是“反电动势”？这是一个非常正常的物理现象。我们的电机，既可以是电动机，也可以是发电机，而转子在旋转的时候，必然会切割磁感线，也就有“发电”的倾向。
反电动势的计算公式，大概与磁通量和转子的转速成正比的关系。也就是说，在转速较低的情况下，反电动势并不明显，但是，当转速较高的情况下，反电动势就越发突出了，其影响就不能忽略了。
再简单地理解下，“反电动势”是个不利的因素，你本来希望电机起驱动作用的，但现在，它却有了发电的倾向，那肯定没办法好好给你“驱动”。
这该怎么办？电机的转速没办法改变，就只有改变磁通量了。当前最直接的办法，就是给定子提供一个“弱磁电流”，从而减少磁通量。
但你要知道，这个电流不是凭空产生的，它是从原本要做功的大电流中，分了一部分出来，而且，相当于“废做功”了，那必然会造成能量的损耗，比如，它会发热，以热量形式散发了。
我们要优化的，就是这个步骤，能不能不浪费？其中一个思路，就是比亚迪提出的“可变磁通量电机”，具体用的是物理改造的办法，在转子内部设计了可移动的调磁部件。在高速的时候，通过机械方式改变磁路的“通断”状态，直接减少穿过定子的磁通量。
这种方式不会额外耗电，也就不会“废做功”了。
有人想到了另外一个思路，为什么不给电动机设计多档变速箱？在反电动势过大的时候，降低电动机的转速不行吗？
这个思路是可以的，但有笔账得好好算。
首先，目前很多电动车都是“单档变速箱”，不是为了省成本，是因为真的够用了。电动机的特性就是转速刚启动的时候，扭矩就可以很大，即便在转速很高的时候，功率也不会拉垮，没有必要使用多档变速箱。
市面上，有一些“两档变速箱”，也请记住，它们并非设计了一个专门的“高速档”，反而是留了一个专门的“低速档”，就像保时捷Taycan，这个所谓的“低速档”齿比很大，是为了加速更快，更强调运动属性，在很多时候，用的是齿比更小的那个档位。
你可以理解为，如果不是为了急加速，在多数情况下，保时捷Taycan的两档变速箱，与其他车的单档变速箱无异，齿比还很接近。
那么，话都说到这份儿上了，还有必要多设一个齿比更加小的“超高速档”吗？技术上可以达到，但成本和收益并不值得，道理就这么简单。
也就是说，“反电动势”的负面影响，都不值得在工程上考虑多设一个档位。
这是不是也证明了，解决问题，要首先抓住主要矛盾（风阻），再解决次要矛盾（反电动势），而不是为了噱头，刻意放大反电动势的影响呢？
