德国铁路公司买了一批电动巴士。
总共是三百三十辆。
曼恩公司拿走了大部分，奔驰那边也分到一些，剩下两百辆是中国比亚迪的。
钱上面，中国车便宜一点。
用起来，电也省一些。
电池那些东西，都通过了德国的检测。
铁路公司自己的人说了，这是看技术，没别的原因。
但他们的财政部长不高兴了。
他对着镜头说，很恼火。
他说德国公司要有本土意识。
他说曼恩公司很不错。
他说一样的情况下，得先买自己人的东西。
问题就在这，什么叫一样。
跑的路程一样吗。
充电花的时间一样吗。
后面修车保养花的钱一样吗。
部长没回答这些。
他只管说本土这两个字。
这话的意思，这些年变了。
早先说的是技术要自己掌握，东西要安全。
后来变成买东西要偏向自己人。
现在，直接和选票挂上了。
有些地方工作不好找，人们一听外国货，心里就有火。
部长自己清楚得很。
他上个月刚去了中国。
他看了电池工厂，看了汽车厂，看了换电的地方。
他看见机器怎么叠电池片，看见车间里怎么保持干净，看见车子出厂前怎么测试。
他当时对跟着的记者说，中国在这条路上花的力气，比德国以前大得多。
报纸把这话登出来了。
可他回来没多久，就对那两百辆车发了火。
这不是技术不行。
是速度没跟上。
德国公司做电动车，像穿着冰鞋跑步。
大众搞个新平台，花了六年多，中间改了好几次。
宝马的车，一开始说能跑多远，实际没那么远，被人告了。
奔驰的车，电池冷却有问题，召回来很多。
中国公司呢，差不多两年就出新东西。
一种新电池，一年半就装到车上卖了。
高压系统，从想法到做成车，也就两年。
部长担心的不是买中国车这件事。
他担心的是，德国工业还没准备好被中国车追着跑。
他发火的根子，在一个协会的报告里写着。
做电动商用车，德国公司花的研发钱，比中国公司少一截。
搞软件的工程师，比例也低不少。
现在的电车，已经不是简单的车了。
它像个能跑的数据中心。
德国还在想老发动机的事怎么处理。
中国已经把各种新控制系统，当成平常东西，放进巴士里了。
这些，部长都知道。
他没法说中国车不好。检测报告就在那儿放着，安全评估也通过了。数据的事情合同里写得清清楚楚，只能存在本地，传出去也得经过法兰克福。他只能一直念叨本地化这个词。这个词听起来没问题，显得爱国，也不会惹上什么法律纠纷。
但要是仔细想想本地化到底是什么意思，事情就更麻烦了。曼恩公司那些电动巴士，底盘是采埃孚的，电池包是宁德时代在德国工厂做的，管理温度的核心部件产自博世在匈牙利的地方。现在说的德国制造，其实就是一张很大很复杂的国际网络。硬要把它撕开，链条就断了。
克林拜尔说那些话的同一天，《明镜周刊》也发了一小段评论。评论里讲，政客要是总拿本土化当挡箭牌，那通常是因为技术这块已经有点跟不上了。这话说得挺直接，但还没说全。漏风的不仅仅是技术这一块。市场的风向也变了。
德国那边去年电动巴士新上牌的数量多了四成多。可是新增加的订单里头，直接从中国买的车，比例一下子从很少一点涨到了接近两成。为什么呢？不是德国的公交公司突然喜欢中国了，是钱的问题算不过来。柏林公交公司自己算过一笔账。买一辆曼恩的电动巴士，用上十年大概要花一百多万欧元。同样的线路要是用比亚迪的一款车，成本能压到不到九十万。这省下来的二十多万，能多开很多趟车，或者给司机加点工资。地方上管钱的官员心里都明白这个数。
克林拜尔是联邦的财长，他看的是全国的大账本。地方上的官员守着的是自己那一本小账。现在这两本账，数目对不上了。他生气的另一个原因，是政治这笔账也算不平。选择党的头儿魏德尔最近话说得很猛。她在报纸采访里讲了个说法，说汉语里德国这两个字本来意思是讲美德的国家，现在这块牌子快不行了。这话听着像个玩笑，仔细一想挺让人担心的。查查老字典，德这个字解释是心地正直，引申出来就是品行好；国就是国家。合在一起确实有靠德行立国的意思。一百多年前有个德国汉学家翻译书的时候，特意选了德意志这三个字来对应他们国家的名字，取的就是德行到了极致这个寓意。这层文化上的好印象，二战后是靠他们严谨的工艺、遵守合同、还有对战争的反思慢慢积累起来的。可现在这层好印象有点掉漆了。
魏德尔举了个例子。去年十一月德国外长贝尔伯克突然去北京，行程表交上去等了三个星期，中方只确定了两场工作会谈，加起来不到三个小时。德国媒体用日程空荡荡来形容这次出行。这不是中方没礼貌。外交部门有惯例，接待的规格和来访的级别必须对等。问题是，贝尔伯克去的时候，手里没什么实在的事情要谈。既没提欧盟调查中国电动车补贴这事怎么缓和，也没带德国公司具体的合作计划，更没有回应中方关心的稀土出口限制问题。空着手去敲门，门当然开得慢。魏德尔抓住的就是这一点。她说德国政界现在对中国的策略像是喝醉了打拳，没有章法。嘴上喊着要降低风险，行动上既没有真的断开联系，也没有加深合作。喊着价值观外交，结果好几个欧洲国家的总理一个接一个去中国签了大合同。批评中国生产的东西太多，转头自己国家的铁路公司、柏林的公交公司、慕尼黑的交通公司都在排队买中国的电动车。这个逻辑自己就先站不住脚。魏德尔的支持率升到了快三成，成了议会里最大的党，不是因为她多懂经济，是老百姓受够了这种别扭的状态。普通人想要的是清楚明白。要么就真的断开，承受东西涨价、供应链断掉的代价。要么就真的合作，把规则谈明白，把利益分清楚。现在这个样子，就像穿着雨衣进桑拿房，里外都不舒服。克林拜尔的那种恼火，其实就是对这种别扭状态的自然反应。
他第八次来中国的时候，那边的人领他去看了合肥一个展厅，说是搞新能源汽车的地方。墙上挂了张图。
图上是这么回事。二零一五年那会儿，全世界装车最多的十个动力电池牌子，九个是中日韩的，德国一个都没有。到了二零二零年，十个里头中国占了六个，德国还是零。再看二零二四年，前四名全是中国公司，德国总算有一家新公司挤进前十了，排在第九，份额就那么一点点。
他看着那张图，看了挺长时间，一句话也没说。
后来在回去的飞机上，他叫手下的人找份文件来看。是德国经济部自己弄的一份内部报告，讲电动车转型的事，说进度慢了有风险。报告里写了个数，说要是德国公司搞电动平台的研发速度还像现在这样，那到了二零二八年，在中高端纯电轿车这个市场里，他们的份额可能连百分之十五都保不住。这里说的可不是便宜车，是那些卖得贵的车。
举个例子。大众有款电动车在欧洲卖四万多欧元。比亚迪有款车差不多同时也在德国卖，顶配的价钱还便宜一点，但东西给得多。多了激光雷达，多了那种能把信息投到玻璃上的显示，座椅还能按摩，充一次电跑得也更远。
这已经不是便宜一点钱的问题了，感觉像是两代不同的东西。
有德国工程师自己私下里讲，现在拆开中国的新车看，最让人心里发慌的是里面的线怎么走的。排得特别整齐，像印出来的电路板。再看他们自己家的车，发动机舱里还留着些没用的接口，那是以前给燃油车准备的。
他这次发火，表面上是为两百辆公交车的事。其实他怕的是这个口子一开，两百辆后面跟着就是两千辆，两万辆。要是地方的公交系统都换成中国电车，那修车的地方、充电的标准、还有那些零部件的供应，全都会跟着中国的路子走。等到那时候再想把德国那套东西拉回来，花的代价可就大了，不是光用钱就能算清的。
他这份担心，你不能说没一点道理。但他想的办法不对。
对的路子，欧洲自己以前试过，没走通。看看太阳能板这个行业就知道了。
二零一二年的时候，中国造的太阳能板占了欧洲市场一大半，价钱比德国产的便宜将近一半。欧盟就出手了，加了很高的反倾销税。结果呢？欧洲本地的太阳能板公司也没活下来，装太阳能板的成本一下子涨上去，老百姓在屋顶装这个的意愿就低了，三年里少了一大半。中国公司转头跑到东南亚去开厂，从那边把货卖过来，避开关税，市场份额反而更大了。更要命的是，欧洲这边因为市场不行了，投钱搞研发的也少了，技术更新就停了。等到下一代新技术出来的时候，欧洲连实验室里的数据都跟不上了，落后了两代。
现在德国用的太阳能板，自己产的连百分之三都不到，每年要花很多钱从外国买。这里面大部分其实还是中国品牌，只不过在土耳其或者越南贴了个标签而已。
老故事好像又要再来一遍。
在电动大巴这个事上，欧盟已经开始搞反补贴调查了，初步结果大概二零二五年秋天会出来。要是还照着太阳能板那个老办法来，结局估计也差不多。中国公司可能会在匈牙利、塞尔维亚这些地方建组装厂，把零件运过去装起来，这样就能绕过关税。德国铁路公司买车的成本会变高，公交车的票价可能也得涨。本地的企业靠着补贴勉强活着，就更没心思去搞什么新东西了。这就成了一个转不出去的坏圈子。
有德国的研究机构算过一笔账。要是对中国电动大巴加收百分之二十五的关税，那十年里头，德国公交系统换成电车的比例，会比预想的低不少。减碳排放的目标也得往后拖两年才能完成。这个账，管气候的部门可不认。
他作为管钱的部长，得在保护产业、政府花钱、还有完成气候承诺这几个事中间，找个能平衡的点。他选择拍桌子发脾气，这是政治上成本最低的一种表演了。但表演救不了技术上的落后。
德国汽车工业协会最近发了个警告，说得更直接。在电动车转型里，德国公司在软件这块的能力全面落后了。车用的操作系统，没有一个是自己从头研发的。大众用的是谷歌的，奔驰用的是英伟达的。整车远程升级的次数，一年平均才一点二次，中国那些做得好的公司，一年能升级差不多五次。
德国企业在用户数据闭环构建上，平均只完成了不到三成。中国企业这边，进度已经超过六成半。
电动汽车的竞争，早就不是电池电机那些单个部件的比拼了。现在拼的是软件架构，还有用户体验和数据迭代这些整体性的东西。
德国那边还在为八百伏平台能生产出来加班加点。中国的汽车公司已经把城市导航辅助驾驶功能，放到了三十万左右的车里。
有人还在为别的事恼火的时候，比亚迪的工程师在深圳调试他们的第五代刀片电池。能量密度上去了，成本又下来一些。做针刺实验的时候，电池温度比以前低了不少。
技术这东西，不会停下来等。
有人说德国的声望受损了。其实更受损的，是对技术的那种敬畏心。
二十年前，德国工程师拆开丰田的混动车，能写出很厚的分析报告。十年前拆特斯拉的车，重点看它的电控逻辑。现在拆中国的新车，很多人的第一反应是，这种配置怎么敢定这个价格。
心态变了。一开始是学习，后来变成质疑，再后来变成防御，最后成了排斥。这是一个标准的过程。
默克尔离任前，在内阁会议上说过好几次。她说脱钩不是策略，是投降。她指的是整个系统能力的退化。
一旦和领先的技术日常接触断了，工程师的直觉会变钝。供应链的敏感度会下降。连定义问题都会跑偏。
比如德国现在还在争论要不要发展固态电池。中国的实验室已经把半固态电池装到车上实测了。有款车用的就是这种电池，续航能超过一千公里。
争论的阶段和实测的阶段之间，隔着好几代技术的差距。
有些人的问题，不是不够爱国。是把爱国简化成了必须买本地货。真正的技术主权，是在开放环境里还能持续创新的能力。
日本没有禁止中国电车。丰田反而和比亚迪合资搞了一个系列的车。韩国也没设壁垒，现代汽车在中国加速布局八百伏平台。连美国特斯拉在上海的工厂，现在都反向往欧洲出口汽车。去年的出口量占了欧洲同型号车销量的一大半。
封闭换不来安全，只会让自己越来越靠边站。
有研究机构在二零二四年底做了测算。如果维持当时那种有限开放再加政治施压的策略，到二零三零年，德国在新能源汽车全球价值链里的占比会下降很多。最痛的还不是份额跌了，是角色变了。从定标准的，退变成了供应零件的。
比如德国现在强推的一个欧洲充电标准。中国车企表面上兼容，实际上主推的是另一条技术路线。下一代接口的物理样子已经完全不同了。标准之争，从来不是投票决定的。是市场上一台一台车装出来的。
一笔两百辆巴士的订单被放大了。因为它戳中了一种集体焦虑。他们引以为傲的工业体系，好像正在失去定义未来的能力。
焦虑会催生两种反应。一种是默克尔那种，承认差距，想办法融入体系，争取时间。另一种是筑墙挡风，争取喘口气。但墙越筑越高，外面的风却越来越强。
还有第三条路，换赛道。最近在图林根州有个演讲，提了个新概念，叫务实民族工业主义。核心就两条。第一，国家资本直接投给关键技术的初创公司，跳过传统车企转型慢的问题。第二，对非敏感领域彻底开放市场，用真金白银换接触技术的机会。
比如她主张德国铁路直接买五百辆中国的智能网联巴士。条件是开放德国城市高精地图的测试权限。这是用市场换数据接口。这个思路挺狠，也挺现实。
德国东部有个州政府已经悄悄试点了。萨克森州的公交联盟新订单里，比亚迪占了四成。但合同加了附加条款，要求比亚迪开放车网互动控制协议的白皮书，还要和本地电网公司一起做实证。跑了三个月，电网调峰成本降了接近两成。比亚迪拿到了德国第一个车网互动商业运营认证。州政府省下了一笔补贴，有七百二十万欧元。
克林拜尔了解这件事。
他没说出来。
这事在政治上看有点复杂。
要承认别人的技术更好，还要主动多买，这跟现在很多人讲的故事不太一样。
但事情就是这样发生了。
德国铁路的技术部门里，最近大家在传一份东西。
是一份关于中国电动商用车技术的文件。
文件里说，再过两年，中国的电动车会从几个地方进入德国的交通系统。
一个是公交车。
因为算总账更划算，这个优势改变不了。
另一个是送货的大卡车。
那种电动大车能跑六百多公里以后，几家大的物流公司已经开始试了。
还有就是普通人买的车。
等到补贴少了，价格差变得特别大的时候，很多人可能会换选择。
文件最后有张图。
图上显示德国很多地方的公交公司已经说了，下次买车，中国车的比例不会低。
这不是政治问题，是钱的问题。
克林拜尔可以继续不高兴。
管钱的人会继续算他们的账。
搞技术的人会继续拆开车子看，继续写报告，继续改他们的设计。
技术往前走，不会因为谁生气就停下来。
德国以后什么样，不取决于部长在电视上喊得多响。
要看曼恩公司的工程师今晚加不加班，改不改他们的电控程序。
要看博世实验室里，那个测试转向的机器能不能一直转下去。
要看大众的会议室里，那些人敢不敢把钱挪到新的软件平台上去。
两百辆公交车的订单就像一面镜子。
照出了技术的差距，照出了政策的矛盾，照出了有些人的担心，也照出了普通人怎么想。
有人说招牌脏了。
其实不是招牌的事，是看招牌的人心里有事。
以前德国人靠“精确”让大家佩服。
那种精确不是嘴上说的，是尺子上的刻度，是生产线上控制的那么一点点误差。
现在可能又得回到看尺子的时候了。
少发点火，多看看尺子上的刻度。
德国东部有家老工厂最近做了个改动。
他们把车间墙上的口号换了。
以前写的是“质量第一”，现在写的是“改得要快”。
厂长对工人说，中国那边的厂三天就能改一版图纸，我们得要两个星期。
他说这不是质量不好，是速度太慢了。
他让工程师都在手机里装了个软件，加进一个中国的协作群。
那个群到了半夜两点还有人在发文件，上面写的都是中文。
厂长让技术员用翻译软件看，看不懂就截图问别人。
没人觉得这有什么不好意思。
因为厂里新接了个活儿，要给比亚迪的一款车做零件。
第一批样品，他们自己主动把时间压短了，比合同要求的还快。
厂长说，快不是为了快，是为了还能接着干下去。
这话没登在报纸上。
但在他们那个地方的工厂圈子里，很多人都知道了。
真正的变化从来不在官方的声明里。
它在车间的灯光下面。
在那些放下情绪、打开电脑重新画图的深夜里。
克林拜尔的那个采访视频，看的人很多。
下面评论里最被赞同的一条，是一个德国火车司机写的。
他说他开过曼恩的车，也试过比亚迪的车。
冬天冷的时候，比亚迪的车里暖气来得更快一点。
座椅加热可以调好几档。
中间那个屏幕用起来也不卡。
汉斯说了句话。他说爱国不顶用。他的乘客要的是公交车按时到站，别的不管用。他只留了个工号，没写全名。那个工号是DB-ET-7341。
你去德铁的网站查一下。能查到这是柏林M41路公交车的号码。这趟车每天在亚历山大广场和舍内魏德之间跑。跑一趟是十七点三公里。中间要停三十二个站。这辆车属于那两百辆里的一个。
车身上贴着几行小字。上面说这辆车的运行数据每隔七十二小时就会传到柏林交通局的系统里。它符合一个叫VDV-SS-301的安全标准。字上面没写是中国造的，也没提德国。就只有一个标准编号。事情到了最后，技术会把所有花里胡哨的东西都去掉。剩下的就是能检查出来的东西。
天冷到零下十五度的时候，光生气不能让车里快点热起来。但要是有一个工程师愿意把图纸重新画一遍，那可能就有办法。德国汽车工程师协会最近关起门开了个会。会的内容很简单，就让他们别吵了，动手拆东西看。他们先拆了几款车，有比亚迪的，有宇通的，还有中车的。拆完写的报告不给外面看，只给会员企业里管技术的人看。
报告的第一页就写了发现。里面的电线总长短了接近四分之一。用的插头接口少了四十几个地方。做电磁兼容测试的时候，余量还大了不少。报告里说这不算省钱，这是把整个车的底子给改了。有人在下面用笔写了一行字，字很乱。写的是我们还在琢磨电线怎么走更好，别人已经把车的电子系统重新造了一遍。想赶上，就得换条路跑。签字的是大众商用车的一个技术负责人，叫克劳泽，他也有工号。
这个人上礼拜去了深圳。他没去看工厂，直接跑去参加比亚迪给供应商开的会。他坐在第三排，在本子上记满了三页纸。记的都是二级三级供应商的名字，还有他们怎么把零件拼在一起。坐飞机回去的时候，他给总部发了封邮件。邮件标题很短，就几个词，意思是别在旧东西上修修补补了，要重新造。这封邮件没发给公关部门的人。这种事本来就不该上新闻。
在技术上追别人，就像一场不出声的长跑。起跑线早就被甩在后面了。现在唯一的办法就是拼命加快速度，然后别说话，只管跑。有一些人，像克林拜尔那样的，还在电视镜头前面说他们的感受。而像克劳泽这样的人，在实验室里已经把第两千三百个螺丝拧紧了。哪一边更能决定德国汽车以后什么样？答案不在记者写的东西里。答案在拧螺丝那个扳手显示的读数上。答案也在那些改了又改的车内通讯协议里。答案还在宁德时代那个德国工厂里，有个车间凌晨三点灯还亮着，里面在测试电池。
德铁那两百辆巴士，每天清早五点十五分从柏林的一个车场开出来。车顶的太阳能板开始吸收阳光充电。电池系统自己检查一遍，没问题。司机按下启动的按钮。车里不会响起提示这是哪国车的声音。只能听到电动机发出一点轻微的响声。然后车就开进早晨有雾的街道，混进真实的世界里去了。这个世界不在乎谁在生气。它只在乎车能不能准时到站。
情绪这东西，最后都得被技术过一遍筛子。
看你能跑多远，看你会不会坏，看总共要花多少钱。
德国这边，路还没走绝。
但路不在嘴上说的那些话里，在工厂的地上，在实验室的台子上，在试车的那条道上。
得是那种不吵了，直接上手干的时候。
柏林那边管公交的，刚给司机发了新本子。
本子里加了一部分，讲中国电动巴士出了事该怎么弄。
里面有一条是这么说的。
车子要是走不动了，先别急着关电源重开，得去看电池管理系统的报警数字。中国那边设计的思路是，车子彻底动不了之前，会提前差不多一分钟告诉你电池太热了。
本子最后面印了一行小字。
这些操作不是凭空想的，是车子真跑出来的，那些车加起来跑了十二万七千公里。
数字自己不会生气。
但数字会把事情讲清楚。
讲得慢吞吞的，一点不错，没什么情面可讲。
要是再有记者说什么很恼火，不如去问问坐那趟7341路车的人。
大冬天零下十度在车站等着，你是想听漂亮话喝冷风，还是想快点上车吹暖风。
这问题听着不高级。
可技术这回事，变来变去，最后都是这种不高级的问题说了算。
德国机器以前厉害，就是死磕这种问题磕出来的。
这根轴怎么就断了。
那个齿轮声音为什么大一点。
尺寸差那么一丝丝为什么就不行。
现在可能又得回去磕了。
少想点过去多风光，多想想现在螺丝该怎么拧紧。
两百辆巴士的买卖，迟早有交完货的那天。
但技术落到后面了，不会因为合同签完了就追上来。
它会一直在那儿摆着。
除非有新的数字把它盖过去。
比方说，德国的人把中国的电机拆开，看见里面磁铁摆的角度动了动，就这么一动，能让电机干活更省劲一点。
还有，中国的电池包，冬天冷得不行的时候，八秒钟就能启动，他们自己的还得等上二十多秒。
再有，用的人说，中国车上的语音系统，能听懂不少德国土话，他们自己做的那个，反而听得没那么明白。
这些零零碎碎的数字摞在一块，比什么场面话都顶用。
以前有位领导人说过跟中国合作搞智能制造，基本想法就一个。
跟着跑得快的学，是自己不掉队最便宜的办法。
现在这个账本得改改了。
不跟着学的代价，可能是开公交的师傅，还得在大冷天里跟等车的人解释，暖气为什么半天不来。
德国眼下缺的不是生气的人。
缺的是半夜还在画图的人。
缺的是敢把墙上标语从“别出错”换成“快点改”的管事的人。
缺的是那种直接写邮件说，别磨蹭了，重头做吧的人。
全部评论 （0）