七月一日——汽车转向新规真相：不是强制取消机械连接
2026年7月1日，《乘用车转向系统技术要求及试验方法》（GB 17675-2026）正式实施。消息一出，社交媒体和汽车论坛上迅速涌现大量解读，标题一个比一个耸动——“方向盘和车轮彻底断开”“机械转向全面淘汰”“以后开车像打游戏”。这些说法在传播层面无疑是成功的，但在技术层面，几乎全部偏离了事实。
作为车评人，我花了相当长的时间研读了这份标准原文、工信部配套发布的编制说明以及中国汽车技术研究中心的技术解读材料。今天想做的，就是把那些被误读最严重的地方掰开揉碎，告诉各位这项新规的真相到底是什么。
一、核心真相：新规是“允许”线控转向，而不是“禁止”机械转向
这是被误读最严重的一条。GB 17675-2026的核心变化，是首次将“线控转向”纳入了合法的技术路线范畴，为其制定了完整的功能安全与冗余设计标准。在此之前，线控转向在中国的法规体系中处于灰色地带——没有明确禁止，但也没有任何标准告诉车企“做到什么程度才算安全”。新规的出台，是为这项技术发放了一张有详细规则的上路通行证。
新规没有任何一个条款要求车企必须采用线控转向，更没有设定传统机械转向的退出时间表。传统带转向管柱的电动助力转向完全合法，在新规框架下继续使用没有任何问题。事实上，新规中关于机械转向的技术要求不仅没有弱化，反而在耐久性和失效安全方面做了进一步强化。
打一个可能不够精确但足够形象的比方：这就像当年ABS从选配变成标配、ESP从高端配置变成法规强制，法规升级了安全底线，但从来没有禁止车企继续使用更好的制动系统。线控转向法规的意义同理——它为一种新技术提供了法律确定性，而不是用新技术去消灭旧技术。
二、传统转向没有“被判死刑”，而是还在进化
另一个被广泛传播的误解是：传统电动助力转向即将被淘汰。这个判断既不符合技术发展规律，也不符合汽车产业的经济逻辑。
EPS在当前和未来相当长一段时期内，仍然是乘用车转向系统的主力方案。据中国汽车工业协会和多家供应链研究机构的数据，2025年中国乘用车市场EPS搭载率已超过95%，涵盖从入门级微型车到豪华大型车的全价格带。一套成熟的三代EPS转向系统，经过近二十年的持续迭代，在成本、可靠性、NVH、手感调校方面都已经达到了非常高的水准。
更重要的是，EPS本身也在和智能化需求同步进化。新一代EPS已经能够支持自动泊车中的全自动转向、车道保持中的主动纠偏、避障辅助中的精准转角控制。这些智能驾驶所需的功能，在EPS平台上完全可以实现。线控转向在这些场景中的优势主要体现在系统响应速度更快、控制精度更高、与整车电子电气架构耦合更紧密，但这些优势的边际增益，对于目前大部分L2+级别的智驾功能而言，并非不可或缺。
事实上，在GB 17675-2026的起草过程中，标准编制组专门保留了完整的EPS技术要求章节，对齿条力、助力曲线、回正特性等传统项目进行了修订和细化。如果标准制定者的意图是“淘汰机械转向”，他们完全不必在这些章节上花费如此多的笔墨。
三、两条技术路线的真实优劣，不是非黑即白
既然两种方案将长期共存，那么对于普通消费者而言，理解它们各自的取舍就变得很重要。这里我试着用尽可能直白的语言做一个对比。
传统EPS的优势在于三个字：确定性。转向管柱提供的机械连接，在任何情况下——即便是全车断电的最极端故障场景——都能保证方向盘和车轮之间存在一个物理上的刚性连接。驾驶员仍然可以通过人力转动方向盘，虽然会异常沉重，但车辆的基本转向能力不会丧失。这套系统的零部件高度标准化，售后维修网络覆盖完整，更换一个转向机或者管柱的成本，对绝大多数车主而言是可控且可预期的。
传统EPS的局限同样清晰。转向比固定，低速挪车时的轻便性和高速行驶时的稳定性之间存在此消彼长的矛盾，只能取一个折中的设计点。转向管柱的存在约束了仪表台布局和被动安全设计的自由度。机械连接天然传递路面噪音和振动，对NVH不太有利。但这些局限，对于一台以可靠、经济、好用为首要目标的家庭代步车来说，多半属于“可以接受”的范畴。
线控转向的优势则在于自由度。转向比可以随车速、驾驶模式甚至驾驶者偏好实时无极调节。方向盘布置不再受车轮中位的物理约束，设计师获得了更大的内饰布局弹性。在高级别自动驾驶状态下，方向盘可以完全静止不动，避免了传统EPS在自动泊车时方向盘自行旋转给驾驶者带来的困惑和不安。被动安全方面，取消转向管柱等于消除了正面碰撞中一个重要的侵入风险源。
线控转向的代价也很现实。系统复杂度大幅提升，力反馈电机和执行电机都是高精度部件，成本远高于传统EPS的助力电机。高度依赖电子系统意味着对电源完整性和信号传输可靠性提出了航空级的冗余要求，这也是新国标为其设置极其严苛的功能安全标准的原因。出保后的维修费用，短期内大概率显著高于传统转向。
四、新规的真正意义：为智能驾驶清除法规障碍
那么问题来了：既然线控转向有这么多挑战，为什么国家要在2026年这个时间点出台这项标准？答案要从智能驾驶的法规需求中寻找。
当前，我国L3级有条件自动驾驶的准入试点正在北京、上海、广州、深圳等城市有序推进。L3的定义是：在特定条件下，系统可以完全接管驾驶任务，驾驶员无需持续监控道路。这里存在一个深层的法规矛盾——在传统机械转向下，当系统在执行一个转向动作时，方向盘必须跟随转动。一旦方向盘转动，驾驶员的潜意识就会被唤醒，很难真正做到“无需监控”。而如果方向盘不转、车轮却转了，在机械转向的框架下又不符合基本的物理安全逻辑。
线控转向恰好解决了这个死结。方向盘和车轮在物理上解耦，系统可以在方向盘保持静止的同时执行任何必要的转向指令，人工接管时再在毫秒级内完成重新耦合。新国标对冗余设计的严格要求，也正是为了确保这套完全依赖电子信号的转向系统，在功能安全层面能够达到比传统EPS更严苛的标准，从而满足L3及以上自动驾驶对转向系统安全完整性的要求。
从这个角度看，GB 17675-2026的真正使命，不是要改变人们怎么打方向盘，而是为更高级别的自动驾驶合法上路铺平最后几块砖。
五、消费者的正确姿势：不恐慌，不盲从，按需选择
写到这里，我想给正在看这篇文章的准车主们一个务实的建议。
如果你在未来一两年内有购车计划，无需因为“转向新规”四个字而产生任何焦虑。传统电动助力转向在安全性、可靠性、经济性三个维度上仍然是非常成熟的选择，新规的实施不会影响现有车型的合法使用，也不会让任何一款搭载传统转向的新车“过时”。选择一台搭载成熟EPS的车型，在未来的整个用车周期中都不会因为转向系统本身而后悔。
如果你关注的是那些首批搭载线控转向的车型——无论是出于对新技术的兴趣，还是因为心仪的配置恰好与之绑定——那么务必在试驾时多花时间感受前述四个维度：低速圈数和力度线性度、高速中心区稳定性、颠簸路面路感平衡、以及智驾模式下的人机接管平顺度。同时，向销售顾问明确询问线控转向系统的质保政策和冗余方案，了解出保后的维护成本预期。
新技术的普及从来不是一场你追我赶的军备竞赛，而是一步一个脚印的逐步渗透。线控转向不会在一夜之间取代传统EPS，就像电动汽车不会在一夜之间取代燃油车。真正的智慧，在于理解每项技术的边界，然后做出最适合自己的那个选择。
