全时四驱体系对比：中央分动箱与后桥结构的越野表现
全时四驱以中央分动箱为核心，提供高/速四驱与低速四驱两档，锁止中央差速器后前后轴的动力分配固定在约 50:50，形成稳定的驱动比，这是全系的基础设置，版本差异不大。系统在日常路况下可以保持较平顺的动力传递，在湿滑路面也能提供持续的牵引力。
后桥方面，基本设定多为开放式差速器，没有物理后差速锁。脱困时的核心在于电子牵引力分配系统的作用：当某个车轮空转时，系统会通过对空转轮施加制动，将剩余扭矩导向抓地力更强的一侧，从而提高牵引效率。这样的设计在日常使用和轻度越野时表现出色，适合日常通勤、雨雪路面以及较为湿滑的路面条件。然而在重度越野或长时间越野作业时，电子限滑的散热与锁止效果会受到考验，脱困能力往往不及具备物理后锁的方案。
第一种后桥配置是电控机械式后桥差速锁，属于物理硬锁。开启后，左右车轮实现刚性连接，半轴同步转动，动力能百分之百传递到具有附着力的一侧轮上，从而获得最直接的牵引。为提升越野性，原厂还提供相关辅助：SDM 稳定杆在越野模式下可断开，前防倾杆在越野时也可能断开，以获得更大行程，帮助跨过障碍时的交叉轴活动范围更大；搭配专门的多地形模式以适应不同路况。该配置定位于原厂原生越野能力的极致，硬核穿越时的首选之一。
另一种后桥方案是托森 LSD 扭矩感应式限滑差速器，属于被动式限滑，后轮在转速差产生时会自动锁止并分配扭矩，通常处于常开状态。对铺装路面的平顺性与转弯稳定性有明显提升，转向时不易出现拖拽感。但与前述机械后锁相比，无法实现百分之百的锁死，极端越野的脱困能力上限不如机械后锁。VX 版本还在原有基础上加入 AVS 自适应悬挂与多地形辅助，强调公路与长途行驶的舒适性与稳定性，提升长期驾驶的舒适度。BX 与 TX 等后期车型则有无损升级至 WX 同款原厂电控后差速锁的可能，通过与原车电控系统的对接实现与 WX 相同的锁止功能，进一步缩小不同车型之间的差异。
综合来看，中央分动箱与后桥的组合决定了整车在不同场景下的应对能力。若以追求极致越野脱困能力为目标，电控机械式后桥差速锁的刚性锁止提供了最直接的动力分配；若更看重日常驾驶的舒适性与路面适应性，托森扭矩感应式限滑差速器结合自适应悬挂的平衡表现会更优。不同版本在传动结构上的取舍，最终体现为不同路况下的稳定性与通过性。
