今年1-6月，中国汽车出口量突破308万辆，同比增长10%，连续第三年稳坐全球第一宝座。而老牌汽车强国日本同期仅出口204万辆，增速勉强1%。
这意味着，半年时间中国就比日本多卖了104万辆车。更关键的是，日本汽车工业协会已预测：2025年中国大概率继续蝉联冠军。
回溯历史：2023年中国以491万辆的出口量首次超越日本（442万辆），终结了日本长达7年的榜首地位。今年若突破600万辆（去年为585.9万辆），将刷新日本2008年创下的672万辆峰值纪录。表面风光无限，但细看数据，两个扎心短板浮出水面——
短板一：卖得多，赚得少！单车利润差30%
2024年，中国出口585.9万辆汽车，换回1174亿美元收入；日本仅出口421万辆，却赚了1100亿美元。掐指一算：日本每辆车比中国多赚近30%！难怪网友调侃：“中国一年造3000万辆车，利润拼不过丰田一家”。
核心问题：中国车企仍陷于“以价换量”的泥潭。虽然新能源车技术领先（如纯电、插混车型出口激增），但品牌溢价不足，高端市场突破有限。反观丰田，凭借混动技术和豪华品牌雷克萨斯，牢牢把控高利润市场。
短板二：本土化不足，海外根基太浅
日本车企的“隐形实力”更令人警醒：2022年，日本本土出口仅381万辆，但海外工厂产量高达1695万辆，是出口量的4倍多！例如丰田在美11加工厂、在华合资企业，这些“本土化产销”虽不计入出口，却实打实赚走利润。
中国车企正急追直赶：比亚迪在匈牙利建厂、广汽猛攻东南亚，奇瑞、长城布局南美。但挑战巨大——
欧洲合规难：数据安全、环保标准严苛，连加班文化都成障碍；
贸易壁垒高：欧美加征关税，海运成本飙涨（2023年运费翻倍）；
品牌认知弱：在欧洲市占率仅4.3%，靠名爵、比亚迪苦撑。
未来：从“出口第一”到“价值第一”
日本汽车工业协会坦言：“中国已成全球竞争力车型的孵化基地”。但要想真正超越日本鼎盛时期的全球影响力，中国必须：
提升单车利润：打破“廉价车”标签，让新能源技术转化为品牌溢价；
加速本土扎根：复制丰田模式，海外工厂要“造车”更要“造血”。
业内预测：中国汽车出口规模未来或达千万辆，但比数量更重要的，是赚钱能力和全球华语权。毕竟，日本靠本土化经营掌控的2000万辆级市场（本土+海外），才是中国车企的真正目标。
蝉联三年全球出口第一，是中国汽车工业的里程碑。但面对“大而不强”的现状，咱们得清醒——
卖车是短跑，赚钱是长跑，扎根全球才是终极马拉松。
全部评论 （0）