想象一下，一辆卡车不烧柴油、不排尾气，只排放水，却能和柴油重卡一样扛能跑——一口气干完1000公里，加次燃料只要一刻钟。 这不是科幻片，而是已经跑在德国高速公路上的现实。
梅赛德斯-奔驰的GenH2氢燃料电池卡车，刚刚完成了一场大规模的真实测试。 五台原型车，悄悄跑过了22万5千公里，相当于沿着赤道绕地球五圈半。
它们不是轻轻松松在试验场转圈，而是实打实送货、拉建材、运化学品，每天和柴油卡车挤在同一条路上。 背后用它们的，是亚马逊、Holcim、英力士和空气产品公司这些实业巨头。
如果换成柴油车，跑同样的距离，要烧掉5万8千升柴油，排放154吨二氧化碳。 而这些氢卡车，只用了约15吨液氢，全程零碳排。
听起来有点反常识是吧？ 毕竟氢能车常被说是“未来技术”，离落地还远。 但这批车已经闷声把“未来”开进了现实物流车队。
亚马逊的物流合作商让GenH2卡车每周五天往返于弗兰肯塔尔运营中心和辛德芬根配送站。 车子单次加满液氢，稳稳跑出1000公里以上，没掉过链子。
开车的司机们反馈，这车动力足、噪音小，驾驶体验比传统柴油卡车舒服不少。 电动驱动系统的平顺和低噪，在重卡上也成立了。
空气产品公司用它来运输瓶装气体。 每天从哈廷根的工厂装满气瓶，再运往各地。 他们的北大陆运输经理Thomas Hollad说，车辆一直可靠运行，即便有小问题，技术支持反应也极快。
Holcik水泥集团则直接拿它拉水泥，从鲁尔区一路送到荷兰。 重载之下，氢耗控制在每百公里5.6到8公斤之间——具体数字取决于车辆总重，这批车试验中总重从16吨到34吨不等。
最让人意外的是加氢速度。 在莱茵河畔沃尔特和杜伊斯堡的液氢站，司机们像往常进柴油站一样，停车、插枪、等待十分钟左右，就能重新上路。 整整285次加注，总共加进去15吨液态氢。
液氢的能量密度远高于气态氢。 GenH2卡车配有两个液氢罐，各装40公斤，因此能实现超长续航。 对物流公司来说，这意味着这辆车可以灵活安排路线、应对突发长途任务，而不用老惦记着找充电桩或等待数小时充氢。
Wiedmann & Winz公司甚至把它用在“联合运输”中——也就是多式联运，让氢卡车负责中间一段陆运，衔接海运或铁路。 他们董事总经理Micha Lege直言，这车在很多方面已和柴油Actros卡车不相上下。
但现实障碍依然清晰可见。 目前全欧洲的液氢加氢站寥寥无几，跑长途心里还是会打鼓。 戴姆勒卡车自己也坦言，2030年前至少需要建成2000座加氢站，否则大规模推广根本无从谈起。
成本是另一道坎。 眼下氢价居高不下，车辆保险费用也显著高于柴油车，总拥有成本（TCO）还没法做到和柴油车持平。
不过，这批原型车的试验目的本就不是立即盈利，而是验证可行性、积累实战经验。 从客户反馈来看，GenH2的确证明了自己不是花瓶，而是能干活、能扛事的实用卡车。
售后团队也经历了全新考验。 哈恩和斯图加特-费尔巴赫的服务点专门培训了氢能卡车维修技师，大客户经理全天候待命，工程师与售后之间保持高效协作——这一切，都是为了接下来更大规模的上路做准备。
明年第四季度，戴姆勒卡车将启动第二轮试验，再投入五台车、引入五家新客户。 而到2026年底，梅赛德斯-奔驰位于沃尔特的工厂将小批量生产100台下一代GenH2卡车，继续投放给真实用户迭代优化。
重型运输的脱碳路径正在变得清晰：不是纯电，也不是柴油，而可能是氢燃料电池+动力电池的组合。 GenH2卡车的驱动系统正是如此——300千瓦燃料电池配70千瓦时电池，兼顾持续输出与瞬时爆发。
然而它并不孤单。 戴姆勒卡车和沃尔沃集团合资的cellcentric公司专攻燃料电池开发，试图通过规模化生产降低成本。 而整个欧洲的物流公司也在静静观望，等待基础设施与成本模型的成熟。
也许用不了多久，高速公路上与你擦肩而过、却不发出轰鸣声的重卡，就是一台以液氢为燃料的零排放巨兽。
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