九年前，长安汽车在北京举行的“中国国际节能与新能源汽车展览会”上，率先发布了名为“香格里拉”的新能源战略计划，明确提出到2025年全面停止销售传统意义的燃油车，成为国内首家明确宣布停售时间表的传统车企。一时间，这一颇具魄力的表态在行业内激起千层浪。
然而，九年后的今天，当2025年这一节点早已过去，长安汽车非但未能完全兑现“全面停售”的承诺，其董事长朱华荣更在2026年中国汽车产业发展论坛上公开发出不同声音，明确反对“设定具体年份全面禁售燃油车”的激进政策。
从昔日“敢为天下先”的激进引领者，到如今呼吁避免“一刀切”的务实派，长安汽车的战略大转弯究竟揭示了新能源汽车转型路上的哪些深层挑战与逻辑演变？这一转变的背后，是一个企业从理想回归现实的思考，更是整个中国汽车产业在转型深水区的集体认知迭代。
2017年10月，当长安汽车宣布“香格里拉计划”时，中国新能源汽车市场正处于政策东风、资本热潮与舆论期待交织的特殊时期。彼时，长安汽车总裁朱华荣在会上表示，长安将在2025年全面停售传统意义燃油车，并全面普及电气化车型。根据该计划，长安汽车将在新能源汽车领域投资1000亿元，2025年前将研发三大新能源专用平台，推出33款新能源产品。
站在2017年的时间节点，这一表态无疑展现了长安汽车抢夺行业话语权、重塑品牌形象的战略雄心。数据显示，在长安提出香格里拉计划的当年，其新车销售104万辆，其中新能源汽车销量仅为3万辆，占比仅为2.8%。但在当时的政策环境与舆论氛围加持下，设定一个激进的停售时间表，被视为“抢占先机”的重要策略。
2025年，长安汽车交出了一份颇有亮点的成绩单：全年销量达291.3万辆，创近9年新高；新能源销量突破110.9万辆，同比增长51%；全年新能源渗透率达到约38.1%，成功跻身“新能源百万销量俱乐部”。
表面上看，这是一个相当可观的成就——从不足3万辆到超过110万辆，长安汽车用九年的时间实现了新能源销量的跨越式增长。然而，当我们将这一数字与当年“全面停售”的豪言相对照时，不难发现其中存在的现实差距。时至2026年，长安旗下依然有CS系列SUV、逸动轿车等纯燃油车在售，距离“全面停售”的目标仍有距离。
更值得玩味的是财报数据。2025年，长安汽车实现营业收入1640亿元，创历史新高；但公司研发投入高达126亿元，占营收的7.67%，这一研发投入强度居行业前列。新能源业务虽然规模迅速扩大，但仍处于高投入期，对盈利形成了一定压力。
2026年3月，长安汽车董事长朱华荣在2026年中国汽车产业发展论坛上的发言，被媒体敏锐地捕捉并解读为一个显著的“转向”。朱华荣承认电动化是“大势所趋”，预计80%的燃油车品牌会关停并转，但他紧接着强调反对“一刀切禁售”，明确反对“设定具体年份全面禁售燃油车”的激进政策。
这一表态并非放弃电动化转型，而是对转型节奏与方式的重要修正。朱华荣担心，激进的政策会导致产业链断裂、就业流失、资产报废等系统性风险，甚至可能导致“局部经济坍塌”，把整个汽车产业链拖入危机。
朱华荣的担忧并非空穴来风，而是基于对汽车产业复杂性的深刻理解。过早、过猛地淘汰燃油车，可能引发多重系统性风险：
产业链风险是整个问题的核心。传统汽车供应链涉及发动机、变速箱等精密制造领域，一旦需求突然断崖式下跌，将导致上下游企业大规模倒闭，技术人才流失，形成难以逆转的产业断层。
就业与社会稳定问题同样不容忽视。经测算，中国汽车行业全产业链从业人员已达2228万人，其中汽车研发人员不少于114万人。传统制造时代，汽车产业以生产、装配为主，提供了大量就业岗位。激进转型可能导致结构性失业风险，对地区经济和社会稳定造成冲击。
企业生存与利润层面，燃油车业务在当前及未来一段时间内，仍是许多主流车企主要的利润来源。新能源汽车虽然销量快速增长，但仍处于投入期，需要传统业务的利润“输血”来支撑巨额研发投入。如果“利润底盘”过早动摇，将严重影响企业的可持续发展能力。
市场多样性需求也要求更为审慎的转型节奏。不同地区的基础设施建设差异、不同用途车辆（如长途货运、特殊作业车辆）的特殊需求，都意味着燃油车在相当长时期内仍有其存在的现实基础。
长安汽车的转变并非孤例，而是全球汽车产业认知深化的缩影。就在2025年12月，欧盟委员会宣布调整原定于2035年起实施的燃油车禁售计划，将原要求2035年实现的100%零排放目标下调至90%，插电式混合动力车、燃油增程电动车及采用低碳燃料的内燃机车型得以继续销售。
这一调整意味着欧盟虽然在名义上仍坚持2050年碳中和目标，但在执行路径上已作出实质性让步。德国汽车工业协会此前警告，原“禁燃令”可能危及约27万个就业岗位。面对中国汽车品牌凭借完整产业链和成本优势快速切入欧洲市场，欧盟不得不重新权衡转型节奏与产业竞争力之间的关系。
在中国，政策导向也在发生微妙变化。中国科协主席万钢在2024世界智能网联汽车大会上指出，汽车产业的能源转型不应局限于纯电动单一路径，需坚定秉持多能源化发展方向，统筹纯电动、氢能、低碳燃料等技术路线协同推进。
当前，汽车行业对电动化转型的认知正在从单维度向多维度深化：
技术路径多元化成为新的共识。纯电（BEV）、插混（PHEV）、增程（EREV）、燃料电池等多条技术路线并行发展，为不同应用场景提供最适合的解决方案。丰田汽车坚持全方位电动化战略，在推行BEV的同时，继续保持对HEV、FCEV、PHEV等多种绿色、低碳动力形式的探索和布局。
能源结构协同的重要性日益凸显。汽车电动化与电网绿色化、能源结构转型必须同步推进。数据显示，在新增发电为100%火电的条件下，电动车实际新增碳排放可能高于传统燃油车，只有当新增火电的比重降至80%或以下时，电动车的实际碳排放才小于燃油车。
全生命周期考量取代了单纯的使用端零排放视角。新能源汽车的环保优势需要从车辆生产、使用到回收等全生命周期的各个环节综合评估。纯电动车生产阶段比燃油车多排放60%的CO₂（主要来自电池生产），每kWh电池产能排放：磷酸铁锂85kgCO₂，三元锂110kgCO₂。
市场驱动核心成为转型节奏的决定性因素。越来越多从业者认识到，最终应由消费者选择和技术成熟度决定燃油车的淘汰节奏，而非单纯的行政命令或企业口号。在多元化市场环境中，技术成熟度、使用成本、便利性等综合因素，比单一政策指令更能影响消费者的选择。
长安汽车的“战略大转弯”，实质是中国汽车产业在新能源转型深水区，从理想化目标导向回归复杂现实经营、从单点突破思维转向系统均衡思考的一个缩影。这一转变，反映了整个产业成熟度的提升和认知的深化。
回首2017年，当长安汽车率先宣布“香格里拉计划”时，中国新能源汽车年销量仅为77.7万辆，渗透率不足3%。九年间，市场格局、技术水平、产业认知都发生了翻天覆地的变化。2025年，中国新能源汽车渗透率已超过40%，产业竞争焦点正从“造车能力”转向“研发与技术能力”。
长安汽车的经历告诉我们：新能源汽车的终极目标，或许不应是简单地“替代”燃油车，而是在满足社会多元化出行需求的同时，实现更低碳、更可持续的移动解决方案。如何平衡转型速度与产业健康，如何协调技术创新与社会成本，如何在保持产业竞争力的同时确保就业稳定——这些复杂的系统性问题，远比设定一个简单的停售时间表更为重要。
当产业从狂热走向理性，当企业从口号回归现实，或许正是中国汽车产业真正走向成熟的开端。在燃油车与新能源车的交替换代中，在激进与保守的战略摇摆间，一场关于产业可持续发展路径的深刻思考正在展开。
你支持设定明确的燃油车禁售时间表吗？还是更赞同渐进式转型？说说你的理由。
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