2026年6月23日，商务部和九部门联合发文，并且拿出了《关于培育壮大汽车后市场消费若干措施的通知》这个红头文件，以及探索“车电分离”保险模式的最新措施，降本增效、优化服务，成为了这次新政的“核心”。而且发布会刚结束，我们就在千里之外的陕西安康看到了静静伫立的换电站，甚至已经有很多蔚来车主开着ES8去“打卡”了。所以当第9000座换电站上线、高速路网全覆盖的情况下，新能源车险算是迎来了一个新的转折点……
当然了，我们也没有想到的是，当“车电分离”政策出来之后，很多人会拿保费贵和换电省进行对比，甚至扬言车险遭遇到了重大改革，实际上，正如中保研报告和重庆试点的表述一样，车电分离只不过是各算各的，为了把电池风险剥离，解决车主保费贵和维修贵问题。但是在北京张女士的抱怨中，尽管省了油钱，她还是无奈地重申了一个事实：“我的蔚来ES8保费过万”、“省下的油钱都用来买保险了”。
那么为什么张女士在续保的时候，要强调保费过万、省油钱买保险，换电最大的成本就是电池太贵呢？或者说为什么要抱怨呢？其实在我们看来，大家这么“焦虑”的原因，就是谁都知道，电池占了半台车价！
中保研表示，换块电池，基本上占了车价一半，如果从成本维度上来说，没问题！报告里写着电池零整比近50%，车主则喊着“修车就是修房子”，但核心的问题在于，这50%的成本，全混在保费里了，非换电车主也得跟营运车一起摊，满电的保费都难有低于燃油车的，这是问题的关键。而且车电分离后，是不包括这块电池费用的，车身、电池分开算账，基本都能降三成左右，而且保险公司还能针对性定价，车主撞了也不怕天价维修，蔚来换电就怕权益不清，关键的问题是，得有多贵，大家才会在乎这多出来的保费呢？
还有文件说了，车电分离最大的创新是解决了保险错配问题，因为在分离模式下，车身归车主，电池归运营商，大家都可能买车身险，大家也都可能租电池，所以从定价的角度来说，不会存在一直把高风险电池算在整车保费里、连累低风险车主的情况。但问题还是一样，保险公司也不可能精准掌握每一块电池的健康度，让这些电池的定价完全合理化、数据化，这一点目前肯定是做不到的。
车电分离或者说分离承保，的确没有办法一下子把所有保费降下来，但是政策也给出了具体的落地样本，也就是在重庆黔江的物流试点里，初始投入降三成，保费也跟着降三成，所以推行试点的地区，也不是光喊口号，车卖出去之后，保险体系就“成型”了，还是有效果在。那么和传统整车险比起来，似乎也没有差到哪里去啊，而且一辆货车跑起来，很长一段时间里，这块电池的风险都是运营商的，到了那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说车电分离的短板了，那就是数据接口还是没打通，比亚迪建闪充的时候，不用看别人脸色，今年建成20000座问题不大。而保险公司想做电池险，还得求着车企给接口，一共也没几家肯给的，因为电池数据可是核心技术，车企不可能轻易开放，好像没多大好处一样。
举个简单的例子，你开着换电模式的车去撞了，或者电池磕碰了，大家就糊涂一下，除了知道车身险赔自己，这块归运营商的电池赔谁，赔运营商还是直接赔资产公司，但是这中间扯皮的，谁负责界定责任，这就是核心差距了，法律界定不明确，就算有商业模式，也推行不开，需要考虑的东西太多了。
当然更加重要的是，目前在国内市场，真正意义上能适配这政策的，只有蔚来等少数几家，实在有些过于局限性了，尤其是特斯拉、比亚迪、小鹏等品牌，都不支持换电之后，形势就完全不一样了，相当于成了换电车企的专属福利，普通车主吃不到红利，这种变化，可能是很多人难以接受的。
所以车身和电池，本来就是两本账，各算各的，但是风险和成本的剥离，可能会让保费降下来，这可能也是政策要强行推动的原因，因为随着电池成本占比越来越高、保险公司亏损越来越大，传统统包的模式是持续玩不转的。
