2025年，中国汽车产销量双双突破3400万辆，连续17年全球第一。 中国车企全球销量近2700万辆，自2000年以来首次超越日本，登顶全球销量榜首。
新能源汽车成了绝对主力，产销量超1600万辆，国内市场占比过半。一片繁荣的数字背后，却藏着一个尴尬的事实：车越卖越多，钱却越赚越少。
2025年，中国汽车行业总利润约4610亿元，利润率降至4.1%，是十年来的最低点。 相比之下，丰田汽车2025财年净利润高达2366亿元人民币。 尽管中国汽车总销量是丰田的数倍，但利润规模却形成鲜明反差。 有数据测算，丰田每卖一辆车能赚约1.7万元，而中国自主品牌的平均单车利润还不到其一半。
这种“增收不增利”的局面在2025年底尤为刺眼。 去年12月，汽车行业利润同比暴跌57.4%，利润率仅剩1.8%。 激烈的“价格战”被认为是吞噬利润的首要元凶。 为了争夺市场份额，部分车型甚至出现了售价低于成本的“价格倒挂”现象。 中国汽车工业协会曾多次呼吁，反对低于成本的价格倾销。
除了内部厮杀，成本压力也在持续挤压利润空间。 一辆智能电动汽车所需的电池、铜、铝等原材料价格在2025年大幅上涨，导致单车成本激增数千元。 更关键的是，在核心零部件上，中国车企仍受制于人。 约80%的车规级芯片依赖进口，车载操作系统也需要支付高额授权费。 这些隐形成本严重压缩了企业的利润。
反观丰田，其高利润建立在深厚的体系化优势之上。 通过著名的精益生产和TNGA架构，丰田实现了极低的库存和高达80%的零件通用率，单车生产成本比中国车企低15%-20%。 它的利润不只来自卖车，金融服务和零部件供应链管理贡献了巨大收益。 同时，丰田的混动车型销量占比超40%，却贡献了超60%的利润。
中国车企并非没有亮点。 在新能源赛道，它们实现了“换道超车”。 以重庆为例，当地新能源汽车主流单车价格已达24万元，高端化成效显著。 赛力斯汽车在2025年前三季度的综合毛利率达到了29.4%。 比亚迪的海外销量在2025年同比增长约145%，突破百万辆。 这些迹象表明，中国车企正在努力撕掉“低端廉价”的标签。
行业监管层面已经意识到问题，开始释放“反内卷”信号，着手规范市场秩序。 有分析指出，随着政策推进，行业利润下行的趋势有望得到遏制。 汽车产业的竞争逻辑，正被迫从“拼价格”的规模扩张，转向“拼技术、拼服务、拼价值”的高质量发展。
然而，一个根本性的争议依然悬而未决：当中国汽车凭借规模和新能源技术登上全球销量之巅时，究竟需要多久，才能跨越规模与利润之间的鸿沟，真正掌握产业链的话语权与价值分配权？
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