中国车在俄罗斯从暴赚到血亏，政策翻脸后谁还能活？

中国车在俄罗斯从暴赚到血亏，政策翻脸后谁还能活？

中国车在俄罗斯从大赚到巨亏，2025年出口腰斩58%！俄罗斯关税报废税暴涨，一辆车成本多两万。但长城奇瑞靠建厂挺住了，销量前十有六个中国品牌，想在外头混必须扎根。

还记得2023年那会儿吗？俄罗斯街头突然冒出来好多中国车，哈弗、奇瑞、吉利，满大街都是。那时候西方品牌像丰田、大众一撤，中国车企就跟抢红包似的冲进去，那场面，真是热火朝天。2023年一年，中国对俄罗斯的汽车出口量直接翻了五倍，你说夸张不夸张？那时候做对俄汽车出口的贸易商，哪个不是笑得合不拢嘴，一辆车运过去，净利润轻轻松松三五千美元，甚至上万，那钱赚得，简直跟捡的一样。

可谁能想到，这才过了两年，风向就彻底变了。2025年一开年，整个市场就跟坐了过山车似的，咣当一下往下掉。根据乘联分会的数据，2025年前9个月，中国对俄罗斯的汽车出口量只有35.77万辆，跟去年同期比，直接暴跌了58%。从连续两年的中国汽车出口第一大市场，一下子滑到了第三，排在墨西哥和阿联酋后面。这跌幅，说是腰斩都算轻的，简直就是膝盖斩。

为啥会这样？说白了，就是俄罗斯“翻脸”了。这翻脸可不是嘴上说说，是真金白银的政策砸下来。从2025年1月1号开始，俄罗斯对进口汽车的关税大幅上调，税率区间从原来的水平一下子提到了20%到38%。你别小看这几个百分点，换算成人民币，一辆车的清关费用最高能多出差不多2600块钱。这还只是开胃菜，更狠的在后面。

俄罗斯同时把车辆的报废税给涨了，涨幅高达70%到85%。尤其是二手车，发动机排量在2到3升、车龄超过3年的，报废税直接从原来的大约11.4万人民币，猛增到20.8万人民币，涨了快83%。而且这还不是终点，根据俄罗斯工贸部的计划，这个税率以后每年还要再涨10%到20%。这意味着什么？意味着一辆在国内卖15万左右的车，光报废税这一项，你就得再交20多万，这车还怎么卖？性价比优势瞬间就没了。

但这还不是最绝的。以前很多中国车为了省关税，玩了个“曲线救国”的路子。先把车出口到吉尔吉斯斯坦这种欧亚经济联盟的国家，享受那边的低关税，然后再转口卖到俄罗斯去。一辆市场价6万美元的车，在吉尔吉斯斯坦申报的时候，价格可能只报8000美元，这中间省的税可就海了去了。这条路子，前两年让不少贸易商赚得盆满钵满。

结果到了2024年4月，俄罗斯一纸法令，把这条路彻底给堵死了。俄罗斯联邦政府第152号法令生效，要求从欧亚经济联盟国家进口的汽车，必须按照俄罗斯的新方法来计算价格，把在邻国少交的关税、增值税、消费税统统补齐。这一下子，通过吉尔吉斯斯坦转口的汽车份额，从2024年3月的接近30%，暴跌到4月的不到2%。那些已经囤在中亚仓库里、等着运往俄罗斯的车，全砸手里了，进退两难。

成本凭空多出好几万，利润空间被挤压得所剩无几。以前出口一辆车能净赚几万人民币的好日子，一去不复返了。有贸易商透露，2022年、2023年上半年生意最好做的时候，平行出口一辆车大概有10%的毛利，可现在这个数字只剩下大概1%。天津、宁波这些地方，好多专门做对俄汽车出口的外贸公司，因为实在扛不住这暴涨的成本，已经暂停了业务，转头去找东南亚这些政策更稳定的市场了。

市场的反应是最真实的。2025年第一季度，俄罗斯全国有274家汽车展厅关门歇业，其中213家是中国汽车的展厅，占比接近80%。一些销量不太理想的品牌，比如力帆、凯翼，已经开始退出俄罗斯市场。更让人唏嘘的是，中国品牌华泰汽车，在俄罗斯坚持了整整十年，最终也在2025年宣布关闭其俄罗斯子公司，进行清算，官网都停掉了。另一个品牌Skywell，也停止了在俄罗斯的业务。这真是一场残酷的洗牌。

那么，是不是所有中国车企都在俄罗斯混不下去了呢？有意思的是，就在这一片哀嚎声中，有几家不仅没垮，反而还站得更稳了。2025年1月份，俄罗斯新车销量前十的品牌里，有八个都带着中国背景。其中直接的中国品牌占了六个，分别是哈弗、奇瑞、吉利、长安、欧萌达和捷途，它们包揽了第二到第七名。另外两个，第八名的Belgee和第九名的Jaecoo，也和中国车企有千丝万缕的联系。

这就奇怪了，大家都面临同样的政策高压，为啥有的溃不成军，有的却能逆势而上？秘密就在于，这些活下来的，早就不是简单的“出口商”了，他们想方设法在俄罗斯“扎下了根”。

最典型的例子就是长城汽车。人家眼光长远，早在2019年就在俄罗斯图拉州建成了全工艺的独资工厂。这可是中国汽车品牌在海外首个涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大工艺的整车制造厂。2025年，当别人因为关税和报废税焦头烂额的时候，长城图拉工厂的产能已经拉满，年产能达到了15万到20万辆。因为是在俄罗斯本地生产，车辆直接从“进口车”变成了“本地制造”，完美避开了高昂的进口关税和那要命的报废税。所以你看，2025年1月，哈弗品牌在俄罗斯卖出了11825辆车，在所有外国品牌里排第一，整体市场排第二，销量还同比增长了22.9%。这就是扎根的力量。

奇瑞走的则是另一条“本土化”的聪明路子。它没有像长城那样自己投巨资建厂，而是选择和俄罗斯本土的AGR汽车集团深度合作。双方搞了个全新的俄罗斯本土品牌，叫“Tenet”。这个Tenet品牌的车，本质上就是奇瑞的车，比如Tenet T4对应奇瑞瑞虎4，Tenet T7对应奇瑞瑞虎7。奇瑞以技术授权和供应零部件的方式，让Tenet品牌在俄罗斯卡卢加的原大众汽车工厂进行组装生产。这样一来，Tenet作为“俄罗斯本土品牌”，也能享受相关的政策优惠，规避了高额关税。这个品牌2025年8月才正式开始销售，结果到了11月，单月销量就冲到了市场第三名。通过Tenet这个“分身”，奇瑞在俄罗斯市场实现了“换壳重生”。

吉利也有自己的高招。它很早就布局了白俄罗斯，和当地合资建立了工厂，生产吉利品牌的汽车。白俄罗斯也是欧亚经济联盟的成员，从白俄罗斯出口到俄罗斯，享受联盟内的优惠条件。所以，吉利通过其在白俄罗斯的合资公司，以Belgee这个品牌继续向俄罗斯市场供应车辆。2025年，Belgee品牌在俄罗斯卖出了大约6.8万辆，同比增长了接近一倍。虽然吉利品牌本身的销量在俄罗斯下滑了不少，但靠着Belgee这个“斯拉夫兄弟”，吉利集团在俄罗斯的总销量依然维持在一个可观的水平。

所以你看，当俄罗斯把进口的门槛猛地抬高时，那些还站在门外的，自然就被挡在了外面，摔得鼻青脸肿。而早就进到门里、甚至在家里建了厨房的，虽然也会感到震动，但起码房子不会塌。长城是自己在院子里盖了房，奇瑞是跟房东合资装修了一个房间，吉利则是借了邻居家的厨房做饭往这边送。模式不同，但核心都是一个：摆脱单纯的贸易依赖，实现某种形式的本地化存在。

俄罗斯这么干，目的也很明确。一位俄罗斯汽车行业分析人士扎乌尔·汉采夫就指出：“俄政府正试图迫使中国车企在俄罗斯本土生产汽车，报废税正是推动这一目标的手段。”俄罗斯就是想用高税收这根大棒，把外国车企赶进本地投资的笼子里，从而带动本国的就业、技术和产业链发展。他们自己的本土品牌拉达，在2025年1月卖出了27538辆，市场份额重回30%以上，稳坐头把交椅。保护本国产业的意图，再明显不过了。

这场剧变，也给所有想出海的中国车企上了一堂血淋淋的实战课。它用最直接的方式告诉你，国际市场的游戏规则说变就变。今天你可以因为地缘政治的空窗期而大赚特赚，明天对方一纸政令就能让你利润归零甚至血本无归。单纯依靠低价优势、搞搞贸易出口的模式，在政治上和经济上都极其脆弱。风口来了能飞起来，风停了，或者风向变了，摔得也最惨。

那些活下来的车企，他们的故事里没有侥幸。长城的图拉工厂是2019年投产的，那是中俄汽车贸易的“史前时代”，需要巨大的战略决心和前期投入。奇瑞的Tenet合作，涉及到复杂的技术授权、供应链管理和品牌运作，不是简单的卖车。吉利的白俄罗斯布局，更是需要长远的眼光和跨国的协调能力。这些都不是一朝一夕能完成的，都是在市场一片大好、赚钱最容易的时候，他们选择了最难走、但也是最稳的那条路：扎根。

现在回过头看，2023年出口量翻五倍的狂欢，更像是一场突如其来的盛宴。而2025年出口腰斩58%的暴跌，才是宴席散场后必须面对的冰冷现实。俄罗斯市场用这种极端的方式，完成了一次快速的筛选和淘汰。它无情地挤出了那些只想赚快钱的投机者，留下了那些愿意深耕、愿意融入的长期玩家。

市场的格局已经彻底改变了。以前是中国车一窝蜂地涌进去，靠价格战抢份额。现在是少数几个“扎根派”凭借本地化优势，继续占据市场主导地位。2025年1月，尽管出口量暴跌，但中国品牌在俄罗斯新车市场的份额仍然超过了62%。这份额是谁撑起来的？主要就是哈弗、奇瑞、吉利这些早就布局了本地化生产的品牌。而那些靠平行进口、灰色渠道的车，随着售后服务的缺失和口碑的崩塌，正在快速被市场边缘化。

有数据显示，2025年前9个月，中国自主品牌在俄罗斯的销量是57.6万辆，这个数字远远超过了同期中国对俄35.77万辆的出口量。这中间的差额，很大程度上就是车企在拼命消化以前囤积在俄罗斯本土的库存。这也说明，单纯的出口数据下滑，并不完全代表中国车在俄罗斯卖不动了，而是反映了商业模式的剧烈切换：从依赖中国出口，转向依赖俄罗斯本地生产或组装来供应。

这场发生在俄罗斯的汽车市场大变局，就像一面镜子，照出了中国制造业出海时普遍面临的困境与机遇。它提出了一个无法回避的问题：当你的产品凭借性价比优势打开海外市场后，下一步该怎么走？是继续做游牧民族，哪里水草丰美就去哪里，赚一波就走？还是下定决心，在当地建城定居，哪怕前期投入巨大，过程艰难？俄罗斯市场的答案已经非常清晰：薅羊毛的路，注定走不远。想真正在别人的地盘上站稳脚跟，赢得尊重，甚至获得长远发展，除了扎下根去，别无他法。