当国内车市跌跌不休时，海关数据却显示新能源车出口猛增110%。这冰火两重天的局面，藏着怎样的产业变局？
乘联分会的数据显示，6月前三周，全国乘用车市场零售91.3万辆，同比下降23%。第一周跌23%，第二周跌幅收窄至15%，第三周则扩大至29%。对比5月份各周的跌幅——第一周26%、第二周17%、第三和第四周26%、第五周13%——似乎每月的最后一周跌幅都会收窄，因为车企需要冲量。但今年以来每个月都在跌，跌幅还不小，汽车行业对于维护销量这件事，似乎越来越力不从心了。
然而另一个方向的故事完全不同。今年前5个月，中国整车出口405.9万辆，同比增长63%；其中新能源汽车出口183.3万辆，同比增长1.1倍。奇瑞以17.9万辆的出口量稳居榜首，比亚迪紧随其后，单月出口突破15.5万辆，同比增长85.5%。深蓝汽车1-5月海外累计销量达28704辆，同比增幅高达167%。
国内下滑与出口高增，是独立事件还是同一产业转型的一体两面？这问题，恐怕没那么简单。
先看国内这头。1至5月，全国乘用车累计零售801.2万辆，同比下降20%。汽车行业利润1440亿元，同比下降20%，利润率降至3.4%，为五年来同期最低。卖车不赚钱，已是全行业的共同困境。
第一个问题出在消费信心上。国内汽车保有量已突破3.7亿辆，家庭乘用车普及度趋近饱和，支撑车市增长的刚需购车群体基本释放完毕，当下市场需求以置换、增购为主。而这类消费行为具备极强的可延迟属性——行情不稳、价格波动时，多数人会选择观望等待。越降价越不买，越不买越降价，这个恶性循环飞轮已经转动。
第二个问题是价格战打到边际效用归零。过去几年，降价一直是车企拉动销量最直接的手段，但进入2026年之后，这套打法正在失灵。6月11日，工信部、市场监管总局联合约谈了涉嫌非理性竞争的汽车生产企业，但未点名具体企业。这种”不点名”，恰恰说明价格战的普遍性。当”等等党永远胜利”成为全民共识，当每一次让利都被解读为”还能再降”的信号，整个行业就滑入了一个没有赢家的境地。一季度汽车行业利润率3.2%，显著低于全国规上工业企业4.9%的平均水平，有车企高管直言：”现在仅靠卖车，企业已经无法盈利了。”
第三个问题是透支。此前新能源汽车购置税减免、购车补贴等一系列利好政策，有效撬动了大量潜在消费需求，不少消费者为抢抓政策红利提前完成购车，直接透支了后续数月甚至数年的购买力。进入2026年，购置税改为减半征收，补贴门槛大幅提高，同样的车，一年间落地差价多出一两万，消费者直接被劝退。
还有一个信号很微妙：批发量与零售量之间的剪刀差越来越大。6月前三周，厂商批发99.9万辆，其中新能源批发67.3万辆，同比增长8%。批发在增长，零售在下滑——中间的差额全部变成了经销商的库存。截至5月末，全国乘用车行业库存348万辆，经销商综合库存系数达1.63，高于1.5的警戒线，库存预警指数57.9%，已连续47个月处于50%荣枯线之上。零售跌、批发涨，库存堆在渠道里，谁能说这日子好过？
如果说国内车市是寒冬，那出口端就是盛夏。
今年前5个月，中国新能源汽车出口同比增速高达110%，在整体出口中占比已拉升到45.1%，即将历史性地超越燃油车出口。要知道，2024年中国新能源车的出口占比还仅有21.9%，且增速一度断崖式暴跌到6.8%。从2025年开始，一场轰轰烈烈的大反攻上演了。
欧洲成为中国电车最大的出口目的地之一。以比亚迪为例，其在欧盟的新车注册量同比增幅超150%，市占率突破7%。奇瑞的出口量更是达到17.9万辆，同比增长78.1%。零跑汽车以20168辆的出口量跻身前十，同比暴涨451.3%，成为榜单中增速最高的厂商。
这背后是实打实的产品力。同续航、同配置下，中国电车价格仅为欧洲品牌的60%至70%。智能化、三电技术、OTA升级能力对传统车企形成代际碾压。供应链效率更是杀手锏——电池、电驱等核心部件本土化成本优势明显，产能充足可快速交付。
外部因素也在助攻。欧洲碳排放法规日趋严格，但本土品牌电动化转型缓慢。大众集团计划裁员10万人、关停4家德国工厂——这将是欧洲汽车行业史上规模最大的裁员计划之一。2025年大众集团营业利润暴跌54%，营业利润率仅2.8%，德国单车人力成本折合2.39万元人民币，是比亚迪欧洲工厂的2.3倍。欧洲车企的疲软，恰好给中国电车留下了市场空白。
数据看起来很美，但出口真的能填补国内下滑的窟窿吗？
算一笔账：国内单月乘用车零售量约165万辆，而单月整车出口约30万辆（其中电车约15万辆）。出口增速虽快，但绝对量仍远小于内需下滑的量。1-5月国内零售同比减少了约178万辆，而同期新能源车出口增量约为96万辆——缺口依然存在。出口短期可缓解产能压力，但完全对冲国内疲软，恐怕还差得远。
隐忧也不少。
欧盟的贸易壁垒正在加码。继2024年10月对中国产纯电动车加征最高35.3%的反补贴税后，欧盟又计划对插电混动车型征收额外关税。今年前5个月，比亚迪在欧盟的插混注册量激增260%，奇瑞的插混交付量暴增668%。欧盟认为这是利用规则漏洞进行”不公平竞争”，目前流出的方案中，插混反补贴税率从7.8%到35.3%不等，叠加10%基本关税，最高总税率可到45.3%，与纯电的顶格税率持平。
利润也是一个问题。出口车型多为中低端产品，单车利润远低于国内。叠加海运、关税成本，净利率可能只有3%至5%。更关键的是，海外充电网络、保险、维修体系尚不完善，长期品牌忠诚度存疑。有分析指出，中国汽车产业从”卖出去”到”扎下去”的跨越，才刚刚进入深水区。
还有一个结构性矛盾：国内新能源渗透率已连续两月站稳60%以上，如果继续依赖增量出口，可能陷入”国内低价、海外低利”的恶性循环。部分车企”出口冲量”导致国内库存压力转移，但终端需求并无实质改善。
出口是消化过剩产能的重要缓冲垫，这是事实。欧洲、东南亚、中东等市场仍需持续深耕，这也是事实。但长期来看，内需复苏才是根本——收入分配、消费信心、充电基建、汽车金融，这些”组合拳”缺一不可。
从产业升级的方向看，中国汽车需要从”出口低端车赚快钱”转向”品牌出海+本地化制造+高端化”。否则，很容易重蹈某些产业出口利润率低的覆辙。
欧盟拟对中国插混车加征关税的消息传出后，李强总理在夏季达沃斯论坛上回应称，中国产品竞争力来自技术创新、企业研发和产业升级。这或许给出了一个方向：出海不能只输出低价产品，更要输出一套可被海外市场理解和验证的竞争力叙事。
内需熄火与出口猛增，折射出中国汽车产业从”规模扩张”进入”全球化博弈”的新阶段。出口能否真正成为救市引擎，取决于我们能否在贸易壁垒与本地化运营中找准破局点。
你看好中国电车在海外市场的前景吗？为什么？
