曾几何时，中国汽车在俄罗斯市场风头无两，短短两年内份额从不足10%飙升至60%，成为俄罗斯街头最常见的品牌。 然而2025年，这场“蜜月”戛然而止——中国对俄汽车出口量暴跌58%，俄罗斯从中国第一大汽车出口市场跌落至第三名。
俄罗斯从2024年下半年开始打出政策“组合拳”。 2024年10月，报废税率先上调70%-85%，一辆2.0升排量的SUV需多缴数万元人民币的税费。 2025年1月，进口关税紧随其后，从原有税率猛增至20%-38%，单车清关成本最高增加30000卢布（约合人民币2637元）。
更严厉的举措是封堵“平行进口”渠道。 此前，中国车企常将新车以“零公里二手车”名义，经吉尔吉斯斯坦等欧亚经济联盟国家转运至俄罗斯，以规避高额关税。 2024年4月，俄罗斯要求所有通过此途径进入的车辆补缴税费差额，彻底斩断这条“灰色通道”。 一辆吉利Monjaro的清关成本因此增加至少100万卢布（约8万元人民币），与官方经销商售价持平。
俄罗斯央行将基准利率长期维持在21%，导致汽车贷款年化利率飙升至30%。 叠加税费转嫁后，俄罗斯市场汽车平均售价涨至335万卢布（约25万元人民币），消费者购买力急剧萎缩。 2025年1-9月，俄罗斯新车销量同比下降25%，仅101.4万辆。
同时，俄乌冲突缓和让丰田、宝马等欧美品牌放出重返俄罗斯的风声。 许多消费者持币待购，进一步压制中国汽车的销售。
中国汽车在俄罗斯的口碑因两大问题受挫。 一是防腐技术不足，俄罗斯冬季大量使用腐蚀性极强的融雪剂，但部分中国车型未针对极端环境加强底盘防护，导致车辆使用两三年后底盘严重锈蚀。 二是售后体系薄弱，配件供应周期长，偏远地区维修网点稀缺。 俄媒曾报道，部分车型配件停产或等待数月才能维修，加剧消费者信任危机。
俄罗斯的真正意图是重建本土汽车工业。 其政策明确导向“本土化生产”：车企若在俄设厂并使用本地钢材、开展焊接喷涂等工艺，可享受补贴和税收优惠。 长城汽车图拉工厂因本地化率达65%，在此轮冲击中受影响较小。
俄罗斯甚至复活苏联品牌“莫斯科人”，实际采用江淮汽车平台和零部件，以“贴牌”方式消化中国技术。 2024年，莫斯科人电动车销量达1800辆，位居俄市场第二，但核心部件完全依赖中国供应链。
部分中国车企选择收缩战线。 奇瑞在2025年IPO招股书中明确表示，因俄罗斯税费压力导致毛利率下降，计划缩减在俄运营规模，并出售部分资产。 2025年第一季度，俄罗斯关闭274家汽车展厅，其中213家为中国品牌。
另一批企业转向深度本地化。 赛力斯与俄罗斯经销商MBRUSJSC合作建立正规销售网络；理想汽车叫停平行进口，与国机汽车共建售后体系。 新能源品牌则瞄准细分市场，极氪2024年在俄销量达7600辆，占俄电动汽车市场四分之一份额。
数据不会说谎：2025年前9个月，中国汽车对墨西哥出口41.07万辆，对阿联酋出口38.5万辆，俄罗斯市场已从“利润高地”沦为“成本陷阱”。 这场暴跌背后，是政策、市场与战略的三重博弈，而非简单的贸易摩擦。
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