真正让我停下脚步的，不是“24.88万元起”这个熟悉的数字，而是它旁边那串反常的配置清单：双腔空气悬架标配、800V高压架构叠5C电池、再加上一颗“图灵”AI芯片打底。更有意思的是，价格竟然与上一代持平。一般车企要么昂头涨价，喊一嗓子“技术进步不等人”；要么缩配置，换个漂亮的名字叫“版本优化”。小鹏G9没有，它把刀磨在了别人的成本结构上。
这不是“厚道”，这是在刀尖上跳舞。你看懂了这一步，后面一整盘棋才会顺。
再把镜头推远一点：小鹏说，2025款G9在欧洲九国拿下大型纯电SUV新势力销量冠军。这份军功章拿回来，却偏偏在国内继续用老起价硬碰价格战。换句话说，G9正在把欧洲赛场的口碑当成“护城河叠加器”，准备在中国的巷战里拼刺刀。外面树品牌，里面抢份额，双线作战。听起来冒险？是。但这家公司的史书，从来就不怕险。
站在消费者的视角，这一代G9最容易被感知的，是“体验门槛被硬拽下来”的那种突兀。空气悬架不是贴纸，是实打实的驾乘差异；800V和5C不是口号，是冬天一杯咖啡的功夫能拉回来的续航。说白了，它在用看得见摸得着的“硬体验”，把智能电车最虚的那一层——AI和算法——托起来。因为车主每天会感知的，永远是颠簸、噪音和充电等候，而不是模型参数。
但别被表层迷惑。硬件的重锤之外，小鹏把算力这颗钉子狠狠地打进了车里。最低配标配图灵AI芯片，两款高配支持第二代VLA。别去较真这些名词背后具体是多少TOPS、多少FPS，那是工程师在会上吵的。对商业来说，这一招其实是把“能力边界”留给了OTA，而不是出厂那一刻。软件定义汽车的真相，从来不是“车会越来越聪明”，而是“你的付费想象空间越来越大”。硬件一次性挣的钱有限，服务、包月、功能解锁，才是第二曲线。
你可能会问：24.88万还能赚钱吗？这就要回到产品结构。G9这回的版本策略，是看上去简单、背地里精细。625 Max、725 Max、680四驱Max，三枪齐发，名字尽量干净；Ultra SE加价1.2万、Ultra加价2万，像两道清晰的“价格栅栏”。表面像在放水，实则在做“用户分层切片”。要极致性价比的，进；要更灵活的智驾/智舱能力，就在升级包里补票。把选装向上堆，把成本向下摊，把复杂度锁在供应链后端。这是教训换来的手感——还记得当年G9首发时那次“配置迷宫”吗？一次大跌跟头，换来一次定价与版本的极简主义回归。
再看空气悬架标配这件事。如果只从单车毛利看，这一刀很疼。空气弹簧、双腔减振、控制逻辑，全是钱。但从供应链看就不一样了——标准化配置意味着BOM可控、采购规模拉长、售后复杂度下降。更重要的，是在用户心智上直接刻了一个“同价位我最稳”的标签。你去对比市场里那些热门对手，特斯拉Model Y用的是传统悬架，问界M7、理想L系列也要到相对高配才把“空气”加上来。G9把它做成了起步的“记名权”。这不是炫技，这是在重塑同价位的基准线。谁愿意再回到“弹簧”的时代？当这条新基准一旦被市场承认，后续所有品牌都要为这条线付出成本。而小鹏，因为更早把刀扎进了自己的供应链，它的痛已经吃过一遍。
800V加5C，是另一个被低估的组合拳。行业里总有人把快充讲成“电压/电流”的辩经，讲成极端场景下的实验室成绩，这样更安全，也更礼貌。用户不关心，他关心的是“冬天半小时能不能多上100公里”。小鹏这几年苦苦铺的自营超充网络，在这一刻才真正找到抓手。设备迭代、站网布局、调度和温控策略，这些门槛都不高调，但它们叠在一起，就是补能体验的“非对称优势”。你用一次顺滑的快充，基本不会再回到慢桩；体验是单向阀。说难听点，这是在用基础设施收用户的“赎身费”。当G9的保有量上来，附近的城市里，你更愿意去哪家桩？这就是无声的护城河。
别忘了海外。欧洲九国冠军听起来很响，但这顶皇冠有前提：它限定在“新势力”“大型纯电SUV”这个分组里。范围收窄，含金量却不低，因为欧洲的法规、路况、用户习惯完全不同于中国。能在那儿跑赢同类，说明产品力的底层调校和可靠性过了平均线。更关键的，是它给小鹏创造了一个现金流与品牌背书的“外循环”。当国内价格战打到人均眼圈发青，有一个相对健康的海外定价体系，能替你接一口气。但你以为这就完了？欧洲的贸易风向并不稳定，关税、认证、渠道成本，一个都不省。小鹏想拿欧洲做第二增长曲线，就得在“本地化运营和成本控制”之间拉出平衡木。现在看，它是有野心的，但钢丝还在抖。
回到这次发布会本身，两个小细节值得玩味。一个是“新月银”哑光配色，另一个是“月光骑士升级套装”。你以为这只是营销？错。这是把“用户审美分层”显性化，配色+主题套件可以把毛利短兵器化。在智能电车里，硬件越来越标准，审美是最后一块高毛利洼地。豪华品牌早就玩透了，小鹏现在把这套玩法搬到25万级，让“个性”成为可量化的营收项。你不买也不影响使用体验，但你买了，品牌就用美学帮自己抬了毛利。这是最软的商业武器，却往往最稳。
再聊聊图灵AI芯片这根“算力梁”。标配，是一锤定音。它不是为了今天，而是为了明天。因为真正让车变得“越开越值钱”的，不是多装一个雷达，而是让现有感知和决策模型在端侧有空间持续生长。第二代VLA进入高配，是一个典型的“能力分层+价格分层”组合。对于用户，这意味着你可以今天花少一点，明天再补课；对于公司，这意味着你今天把规模先做厚，明天用软件、服务和保险金融把营收做长。有人会说，这是一种“后置收费”。我只想说，所有软件定义产品最终都会变成“分时消费”。车也不例外。
看到这里，你可能还在纠结：这会不会是又一次透支？24.88万的起步，把同级对手拉到一个难受的位置，自己会不会先喘不过气？我们换一个角度。小鹏G9现在的角色，不是“赚钱机器”，而是“品牌压舱石”。它要承担三件事：一是把智能驾驶与智能座舱的体验基准拉高，确保口碑扩散；二是用800V+5C与超充网络，把补能痛点改写成高频复购联系；三是撑起海外与国内两个价格体系的桥梁，稳定现金流节奏。只要这三件事成立，单车毛利的短期波动，反而是战略成本的一部分。
当然，风险也很清晰。第一，版本简化虽然降低了沟通成本，但也把“性价比预期”刻在了用户心里，后续涨价或阉割都会被放大成“背刺”。第二，800V的价值高度依赖外部温度和站网完备度，一旦用户在一线城市之外频繁踩坑，口碑反噬会很快。第三，欧洲战场的不确定性会把“冠军”变成摇摆的KPI，影响内部资源配置的决心。以及最难的一条：智能驾驶的体验门槛已经被消费者训练得越来越“挑刺”，城市复杂场景并不只靠算力就能跨过去，这需要持续的高燃料投入。
那为什么我仍然愿意为这次G9的策略点个赞？因为它把最重要的三件事抓对了节奏。定价不贪心，体验不虚头，算力不吝啬。它选择用“硬体验”担当第一触点，用“算力与网络”做长期复利，用“版本与套件”做护城河边缘的利润收集。这是一套兼顾现金流和口碑传播的打法，不华丽，但有效。
给一个你可以截图的结论吧：硬件是门票，网络是地基，软件是加时赛的记分牌。谁能让用户在OTA里一次次愿意多付那点钱，谁才有资格谈长期主义。
如果把这场战役看成三幕剧，今天只是第一幕。你会在接下来的一个季度里看到，G9的装车结构会快速向Max+Ultra倾斜，客单价被温柔地往上抬；你也会看到，小鹏在更多城市加密自营超充，把“5C”这件事从参数写成体验；海外，会有更克制但更坚定的渠道深耕。最终走向如何？取决于两个数字：月交付的稳定性，和软件服务的渗透率。如果其中一个掉链子，故事就会回到“消耗战”。如果两个都在线，这台25万起的G9，会在用户心里占据一个危险的位置——当别人纠结选配时，它已经把关键体验默认帮你勾好了。
这事儿，你怎么看？你是愿意要一台“配置全写在脸上”的车，还是更信那台“靠参数讲故事”的车？评论区见。商业世界没有慈善，只有筹码交换。G9这次拿出的，是它把刀磨在自己身上的勇气，以及把对手逼上成本悬崖的耐心。谁先眨眼，谁就输。
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