一个尴尬的现实：2027款LS将在日本和澳洲上市，但中国市场已经停产。同一款车，在不同市场面临截然不同的命运。2026年6月，雷克萨斯LS在中国市场只卖出了21辆，同期奔驰S级的单月销量是这个数字的二十倍以上。2024年全年，LS在中国仅售出520辆，英国市场更是全年只卖出3辆。更早之前，LS已经退出了北美市场，欧洲也仅维持极小规模的订单式生产。支撑这台车继续存在的，只剩下日本本土、澳大利亚以及部分中东市场。
LS在中国市场的停产，与海外市场保留混动版的策略，折射出雷克萨斯在全球排放法规收紧和电动化浪潮下的艰难抉择。当“不争的豪华”遇上“卷到极致”的中国市场，雷克萨斯选择了最直接的方式——断舍离。
把中日澳三个市场的LS销量摆在一起，分水岭清晰得令人唏嘘。
中国曾是LS全球最重要的市场之一。2024年全年，LS在中国仅售出520辆，到了2025年上半年，月均销量滑落到30辆以下，全年数字甚至不及奔驰S级一个月的交付量。一组更直白的对比是：奔驰S级2024年在中国卖了16121辆，宝马7系10452辆，连奥迪A8L都有9022辆。LS的销量，连它们的零头都够不上。
日本本土则是另一番景象。虽然雷克萨斯2024年在日本整体市场出现了9.1%的下滑，但LS作为品牌旗舰，在本土用户中仍有情怀支撑。日本消费者对混动技术的接受度极高，丰田的混动系统在国内市场已经深耕二十余年，LS500h搭载的多级混动系统在当地被视为技术实力的象征。加上本土品牌忠诚度的加持，LS在日本虽然销量不大，但维持着稳定的订单流。
澳洲市场则是一个更加小而精的存在。高端车市场容量有限，但用户对日系品质和混动经济性的认可度很高。LS在澳洲的定位精准——它不需要和奔驰S级正面硬拼销量，而是在旗舰轿车这个细分市场里，用雷克萨斯一贯的可靠性和混动低油耗，吸引那些对德系车审美疲劳的用户。2027款LS在澳洲计划年底同步上市，说明雷克萨斯判断这个市场仍有持续的购买力。
不同市场的消费结构、政策导向和品牌认知，让同一款LS走向了截然不同的命运。
LS在中国市场的败退，不是一天两天的事，而是多重因素叠加后的必然结果。
首先是竞争环境的残酷程度。2024年，奔驰S级在中国卖了16121辆，宝马7系10452辆，保时捷Panamera也有15794辆。而LS只有520辆——这个数字甚至不及德系竞品一个月的交付量。不仅如此，国产高端新能源车型正在快速蚕食传统豪华车的份额。问界M9累计交付突破28万辆，连续21个月稳居50万元以上豪华SUV销量第一；蔚来、理想等品牌在30万至50万价位区间牢牢占据用户心智。35万价位即可标配空气悬架、激光雷达、城市高阶智驾、800V高压快充与全域智能座舱，这些配置在雷克萨斯全系车型中几乎全线缺失。
其次是品牌困境。雷克萨斯在中国曾经引以为傲的“加价神话”已经彻底破灭。保值率从2021年的86.7%跌至55%左右，2026年上半年在华累计终端销量7万余辆，同比减少近20%。曾经一车难求的ES，终端优惠8至10万元依然挡不住销量逐月下滑。雷克萨斯平均车主年龄高达57.6岁，品牌在年轻消费群体中逐渐边缘化，偏爱智能化车型的90后、00后，在雷克萨斯的车主年龄里占比不足一成。
再加上产品迭代的滞后。LS的智能座舱和辅助驾驶功能，与同级对手相比已经明显落后。2026年行业报告指出，71.9%的用户将智能座舱视为购车首要考量，而在这一维度上，LS几乎没有任何可以拿出手的亮点。当问界M9用鸿蒙座舱、城市NOA、持续OTA迭代重塑豪华定义时，LS还在讲述“凌光切子玻璃饰板需匠人手工切割300小时”的故事。
排放法规也是一道硬约束。2025年11月，工业和信息化部印发《关于2026—2027年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分管理有关事项的通知》，明确2026年度、2027年度的新能源汽车积分比例要求分别为48%和58%。2025年度进口乘用车供应企业的平均燃料消耗量实际值为7.62升/100公里，远高于行业平均的3.38升/100公里。奔驰、宝马、保时捷等进口车企已经成为负积分大户，LS作为大排量混动车型，每卖出一台都会带来更高的合规成本。在销量本就微乎其微的情况下，维持LS的进口销售已经失去了商业合理性。
停产，不是雷克萨斯“放弃”了LS，而是LS在中国市场已经没有了继续存在的土壤。
在日本和澳洲，雷克萨斯选择了完全不同的应对方式——不仅不放弃LS，还继续投入改款，且全系仅保留LS500h混动版本。
原因并不复杂。在日本本土，混动技术是丰田和雷克萨斯的传统优势。日本消费者对混动系统的接受度极高，加之本土品牌忠诚度的加持，LS在日本的排放法规体系下仍能生存。2027款LS将于9月10日在日本首发，雷克萨斯选择在这个时间点更新，说明本土市场对这台旗舰仍有需求，哪怕销量不大，也能维持品牌形象的完整性。
澳洲市场的逻辑也类似。澳洲排放法规相对宽松，混动车型还能享受一定税收优惠。LS在澳洲的竞争对手相对有限，作为旗舰车型，它的存在更多是品牌形象的象征——证明雷克萨斯依然有能力造顶级豪华轿车。对于雷克萨斯来说，在澳洲维持LS的销售，投入产出比是合理的。
但更值得关注的是雷克萨斯对动力的取舍。2025年9月，雷克萨斯发布新款LS后，永久停产了包括LS500在内的所有纯燃油版本，全系仅保留LS500h多级混动车型。这一策略的实质是：用最小的技术投入成本，应对全球日益收紧的排放法规。混动技术是丰田的看家本领，不需要重新研发纯电平台，不需要投入巨资建设电池供应链，就能让LS在欧盟、日本等市场的环保法规下继续存活。这是典型的“最小成本合规”思路。
但问题在于，这条路能走多远？2026年欧盟的排放标准进一步收紧，日本也在推进2035年禁售纯燃油车的路线图。混动毕竟不是零排放，当法规门槛继续抬高，LS的混动路线迟早会碰到天花板。
一个绕不开的问题是：LS未来会以进口形式回归中国市场吗？
从可能性上看，中国仍有部分高端用户对雷克萨斯的品质和混动技术有认可。进口形式也可以规避国产化成本过高的问题，维持LS的稀缺性和溢价能力。但障碍同样明显：竞争格局已经彻底改变。即使LS以进口形式回归，它在电动化、智能化方面仍然难以匹敌同级对手。一台没有高阶智驾、没有智能座舱、没有OTA迭代能力的百万级轿车，在2026年及以后的中国市场，几乎没有任何说服力。
更重要的是，雷克萨斯品牌在中国已经失去了“光环”。当年的进口身份、省油混动、稳定保值三大标签，如今已经被国产新能源完全瓦解。2026年上半年国内高端市场格局彻底重构，自主品牌新能源完成了全方位的价值反杀。进口车市场本身也在大幅萎缩——2026年1至6月整车进口20.1万辆，同比下滑10.5%，终端零售19万辆，同比暴跌29%。
雷克萨斯更可能的选择，是将纯电旗舰作为未来进入中国市场的突破口。但这条路走得并不顺利——雷克萨斯LF-ZC纯电轿车的量产计划已被取消，丰田在纯电领域的反复横跳已是公开事实。丰田章男坚持的“多路径碳中和”路线，让雷克萨斯在电动化转型上始终犹豫不决。纯电车型RZ系列上市至今始终无法形成有效增量，上半年终端能见度极低，完全无法承担品牌电动化增量任务。
LS能否以进口形式回归中国，最终取决于雷克萨斯能否在品牌重塑和产品力上有颠覆性突破。但以目前的信息来看，这个概率并不高。
LS的“断舍离”，本质上是一场关于取舍的抉择——放弃一个已经失去竞争力的市场，守住几个还有利润的阵地。雷克萨斯的“混动独撑大局”策略，究竟是务实之选，还是保守之困？答案或许藏在下一个十年的市场答卷中。
你认为LS应该退出中国市场吗？还是应该以更激进的方式回归？
