2026年2月，新款大众帕萨特重磅亮相，官方动力组合包含 265匹 2.0T + 48V 轻混 + 8速 DSG + DCC Pro 主动悬架。 这一套动力与底盘配置在过去基本是更贵的奥迪等高级车型才有，这让很多德系操控派车友纷纷表示“这组合太猛了”。 这种反响直接把帕萨特带进了中级车讨论高峰。
据官方资料，新一代帕萨特提供最大功率达 195 kW（约265马力）的2.0T发动机，并匹配 DSG 变速箱。
实际上，这种动力水平已经进入了中级车动力的高端区间，甚至在某些海外版本的车型里，搭载类似配置的车型 0–100 km/h 加速在 5‑6 秒区间，这说明其动力响应足够强劲。
新款帕萨特配备 48V 轻混（mild hybrid）系统，这一动力架构通过能量回收、缓行与启停优化，让动力响应更顺滑、动力衔接更自然。
对比老式启停带来的顿挫体验，这种 48V 系统能让启停、低速爬行变得更平顺，这对于堵城里上下班这样的日常场景来说很实际。
官方针对 8速 DSG 进行了全面调校，无论是低速跟车还是中段加速，换挡动作都更线性。 相比老一代 7速 DSG 有更好的响应与平顺性（老 7速 DSG 在低速时容易出现顿挫）。
这一改进让车辆在城市交通中跟车更顺滑，也减少因为频繁起步停车带来的换挡感。
新帕萨特搭载的 DCC Pro 主动悬架 提供更快的响应和更好的路面过滤能力，这种悬架在许多更高端车型上更常见，是帕萨特此次提升底盘质感的关键。
在过减速带、快速变线和中高速弯道中，DCC Pro 能在不同路况下调整阻尼，大幅提升行驶稳定性和车身控制感。
本田雅阁多数车型采用 CVT 变速箱，虽然 CVT 平顺，但在高速再加速时动力响应偏软，尤其面对 2.0L 自吸发动机时明显感觉不及 2.0T 强劲。
丰田凯美瑞强调耐操和舒适性，但底盘调校偏软，在运动性与左右倾控制方面往往不如帕萨特搭载主动悬架那样扎实。
君越在隔音和豪华乘坐感上常被公认作为优秀，但底盘运动性相对中庸，在强调操控性的车型对比中，帕萨特的新底盘配置更能满足部分用户的驾驶乐趣需求。
在市区拥堵路段，搭载 48V 轻混的帕萨特启停逻辑更顺畅，不像传统发动机启停那样抖动明显。
在高速车流中，265 匹的动力能够让车辆在并线和超车时提供更明显的推背感。
虽然帕萨特在动力和底盘上有明显提升，但空间布局属于标准 B 级轿车格局。 对于三口之家或家庭用户来说，后排中间地板鼓包较明显，可能对中间乘客体验有影响。
配备 EA888 Gen4 发动机的车型通常要求使用符合 VW508 认证的 5W‑30 机油，否则长期用不匹配机油可能加速积碳与漏油问题，这意味着用户在保养时需要更严谨对待油品标准。
帕萨特的主动悬架在单个减震器损坏时维修成本较高（单个在几千元量级），建议在 4S 进行保养和维修，以保证品质与安全。
社交媒体和车友反馈中，有车主提到 48V 和 DSG 结合后的提升，使得车辆在实际驾驶中抖动明显减少、低速顿挫减少。
一些车友也指出，新一代“Pro”并非全面替代老款，而是在保持传统优势同时补足了部分老款在智能科技和驾驶质感上的短板。
大众通过让曾为豪华车专用的配置下放到主流车型，如 DCC Pro 主动悬架和 48V 轻混动力，这在产品定位上是一种“德系驾驶质感普及化”的策略。
这也让帕萨特在传统燃油车时代陷入“智能化与驾驶质感并重”的时代背景下更具竞争力，在同级别竞品中也形成了更明显的差异化卖点。
对于讨厌 CVT 迟钝、喜欢驾驶快感、愿意关注保养细节的用户，帕萨特的这套组合提供了实用与乐趣并存的体验。
对于更重视省心和油耗的用户，则有诸如混合动力车型或更省油的车型成为考虑对象。
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