冠军之争：保时捷 911 vs 奔驰-AMG GT vs 阿斯顿·马丁 Vantage-有驾

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三款如此直接可比的跑车很少会如此迅速地更新换代，但新款保时捷 911 Carrera GTS、梅赛德斯-AMG GT 63 和阿斯顿马丁 Vantage 都轰然问世，成为比双层巴士更具吸引力的替代品。

去年，我们在六个月内驾驶了这三款车参加新闻发布会，但这是我们第一次将它们组合在一起。

911 GTS 是测试中最新推出的车型，也是最为人熟知的车型，无论是从其作为配备最热门选装包的 Carrera S 的定位来看，还是从其如何温和地演变为 2018 年首次亮相的 992 代 911 来看。

但在似曾相识的外观之下，动力系统却有了重大更新：T-Hybrid 系统是 GTS 独有的，至少目前如此。

其核心是一台全新的单涡轮增压3.6升水平对置六缸发动机，单缸发动机即可输出478马力，而双离合变速箱中则配备了一台永磁同步电机，可额外增加53马力和111磅·英尺的扭矩（T-Hybrid车型无手动挡），涡轮增压器中的另一台电动机则消除了迟滞，并额外输出15马力。两台发动机均由一块容量仅为1.9千瓦时、400伏的前置电池供电，丝毫不会牺牲Carrera 132升的行李箱空间。

GTS 并非完全零排放，无法充电，百公里油耗 26 英里/加仑（约 9.6 升/百公里）也只是略有提升，但 534 马力和 450 磅·英尺（约 6.7 升/百公里）的动力输出比上一代车型高出 61 马力和 30 磅·英尺（约 4.7 升/百公里），而 Carrera 和 Carrera S 车型（仍搭载 3.0 升双涡轮增压发动机）的动力输出则分别高达 395 马力和 473 马力，远超前代车型。就连重量也不算太糟，仅增加了 50 公斤，达到 1595 公斤（不过，911 的后排座椅可选配两个后排座椅也算个小改动）。

我们的后驱轿跑车起价为 132,600 英镑，比新款 Carrera S 贵近 13,000 英镑，比之前的 992.1 GTS 贵约 10,000 英镑 - 但其建议零售价和测试价格都使 911 成为本次测试中最实惠的汽车。

没有什么比 911 的可选桶形座椅（售价 4622 英镑！）更能让你感到满意的低位了。虽然靠垫能像赛车一样支撑你，但它们也非常舒适。要是靠背不是固定的就好了，这样我就可以调整到我喜欢的倾斜角度。

其余的内饰都保留了保时捷的经典风格——简洁低调的线条，浓郁的真皮质感，以及小直径方向盘上触感极佳的Alcantara材质。方向盘的细边很容易夹在拇指和食指之间，让我完全不知道该用它来控制方向盘还是玩飞盘。

黑色标记表示捕鼠器门拉手和凹进的信息娱乐屏幕太过触手可及，但即使坐着不动，我也对这辆车产生了深深的联结感。

“车内空间非常棒——最佳的驾驶位置、最佳的方向盘、最佳的信息娱乐系统。这真是个不错的开始。”詹姆斯·丹尼森总结道。

标配运动型排气管的新款发动机在低沉的机械轰鸣声中迸发出澎湃的动力，最终平稳地进入脉动式怠速。启动后，唯一的电动迹象是发动机会在接近路口和红绿灯时自动关闭——这种关闭方式可能有点过火，但只需旋转方向盘上的旋钮，切换到“Sport Plus”模式即可轻松解除。

这也提升了响应速度，但无论如何，这台发动机始终保持高度警惕。在高档位猛踩油门，它立刻就能发动。挂入一个档位，踩下油门，它就能以优美的直线加速直冲红线，动力充沛，瞬时能量充沛。这是一款涡轮增压的中段肌肉车，搭配自然吸气的响应，动力远超它的一半。

“反馈简直疯狂，”詹姆斯表示赞同。“无论是挂挡还是空挡，它都会榨干每一点马力，把99.9%的其他公路车都甩在身后。”

JD 不太喜欢较暗的声音质感，而我喜欢这种现代水平对置六缸发动机的混音和其轰鸣声，但我们都发现这是一个令人印象深刻的动力系统 - 它甚至比 3.0 升涡轮增压六缸发动机有显著的提升。

我实际上总是忘记我驾驶的不是 GT 车（这辆车的特殊前排座椅和缺少后排座椅强化了这种错觉），在这种情况下，确实感觉保时捷在保护 GT3 - PDK 变速杆很有效，但可以以更多的机械活力接合；红线感觉有点过早地叫停了时间。

T-Hybrid 系统从 1950rpm 起即可立即输出 450lb ft 的扭矩，让以牵引力著称的 911 底盘得到充分发挥，即使后轮胎加宽了 10mm - 比其他现代 Carreras 和 GT3 车型要宽得多，后者将较小的扭矩置于更远的地方。

这意味着为这款 Carrera 增加全轮驱动比以往任何时候都更有意义，但另一方面，后轮驱动车型具有极好的可利用性。

这款车标配的自适应PASM减震器与10毫米低弹簧匹配，几乎在任何情况下都能带来极佳的柔顺性和稳定性。在高速公路上猛踩油门，它就能稳定地稳定在可以接受摇晃的水平。当我遇到我所知的最难驾驭的二级坑洼和一级起伏路面时，GTS 都能轻松应对。对于任何一款车来说，这都是相当不错的驾乘体验，更不用说一辆如此注重运动性能的车了。

其余部分也同样精妙。转向重量出色，细节丰富，响应灵敏，车头上方重量轻，带来其他车型无法比拟的清晰度。后轴后方悬挂的重量远超预期，即使在抓地力极限之外，也比人们普遍认为的更加稳定，也更加易于操控。标准的后轮转向与这台“熔炉”完美融合，丝毫不显突兀。

詹姆斯和我都对前端不像对最新一代 GT 产品那样有信心，但从动力传动系统到操控性的一切都前所未有地模糊了界限。

“精准、可预测、灵活，”詹姆斯兴奋地说道。“它让你想学习如何正确驾驶它，像跑车一样真正地推动它。”

早在2014年，梅赛德斯-AMG就曾尝试打造一款与911竞争的GT车型，但这款外观上与911相近的第二代车型却明显打破了这一模式，总体上更注重易用性——最显著的一点是，变速箱被螺栓固定在发动机后部，取代了之前的变速驱动桥，从而可以选配两个后排座椅，并拥有更大的行李箱空间。稍显逊色的是，重量分布也从初代GT的47:53前后重心调整为54:46，车头重心重。值得一提的是，GT还推出了新款SL敞篷版，后者始终是一款更注重舒适性的旅行车。

您可以获得配备特技混合动力系统的 GT，但 63 SE Performance 的 800bhp 以上输出功率和 180,000 英镑的价格使其与这款 911 处于截然不同的水平。

GT63 在英国最畅销的 Premium Plus 车型中售价为 164,905 英镑，仍然比 911 贵得多，但性能却不相上下——AMG 的 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机经过重新设计，可产生 577 马力和 590 磅英尺的扭矩（后者与 Vantage 的相关发动机相匹配，与 911 的 450 磅英尺扭矩完全不同）。

终极配置让测试车的价格飙升至175,905英镑，但911 GTS的额外配置在奔驰GTS上却是标配，包括主动驾驶控制悬架、碳陶瓷刹车、与911同样精致的座椅以及全轮驱动。根据配置进行调整后，价格差异并没有最初看起来那么大。（梅赛德斯英国公司为9,000英镑的选装配置增加了亮白色车漆和额外的驾驶辅助套件，我们在这里就不多说了。）

AMG 比 911 的 0-62 英里/小时加速时间为 3.0 秒，慢了十分之二，最高时速为 196 英里/小时，比后者快 1 英里/小时，但它是一辆更大的汽车（从头到尾大 175 毫米），拥有更多的气缸、更多的驱动轮、更大的动力 - 所有这些都让它在离开 WLTP 实验室之前以 20mpg 的油耗落后 6mpg，而且 - 对于我们的测试目的来说更重要的是 - 让它的重量为 1895 公斤，重了 300 公斤。

但请不要以为我将 AMG 描述为某种臃肿、缺乏重点的豪华旅行车，因为它绝对不是。

您可以坐在标准版 AMG Performance 桶形座椅上，座椅采用 Nappa 皮革装饰，舒适且实用，但座椅位置不如 911 低，并且座椅底座太硬。

品质一流，配有漂亮的皮革、光泽的碳纤维和镀铬效果细节，以及令人印象深刻的 MBUX 信息娱乐系统，该系统显示在类似 iPad 的倾斜纵向屏幕上，但通过触摸屏或方向盘上的小表盘导航驾驶模式远不如 911 或 Vantage 直观。

在黑暗中，它的氛围灯和闪烁的屏幕也格外耀眼，仿佛置身于鸡尾酒吧。发动机同样华丽，按下启动按钮时，V8发动机轰鸣着，伴随着震耳欲聋的轰鸣声和一股巨大的侧喷声，令人心生敬畏。

在驾驶911之后，AMG在行驶过程中确实会感觉更笨重，这并非偶然，不仅仅是因为整备质量增加，还因为重量明显被承载在底盘上更高、更靠前的位置。转向系统需要集中更多的重量才能进入弯道，相比911清晰的转向响应，AMG的操控感觉略显生硬，略显粗糙。

后轮转向也比911更加明显，再加上其他各种底盘设计，感觉就像一辆前脸沉重的车，被诱导去做一些不该做的事情。驾驶最初几英里感觉不太自然，但操控性还是相当不错的。

适应这一点需要一些时间，但我学会了更多地用手腕操控，放慢动作，更好地控制过弯速度——你真的可以比第一印象更投入地驾驭AMG。只有在中速弯道上真正刻意弯道时，我才会感到转向不足，但即使如此，转向不足也并非完全可以控制，反而会让人提不起速度。

AMG 的驾驶体验确实略显平顺，但互联减震器和主动防侧倾悬架的巧妙组合，即使在非常棘手的路面上也能出色地应对，轻松应对小颠簸，并在起伏的柏油路面上精准掌控方向，让我充满信心地继续前行。4Matic+ 全轮驱动系统也让我可以肆意踩油门，不用担心会像油门一样猛烈撞击。（如果您喜欢漂移模式，也可以使用漂移模式。）

JD 对此表示赞同。“全轮转向需要一些时间来适应，但当你将它与全轮驱动、前倾式重量分配和直接转向相结合时，它就非常有效了，”他说道。“我敢打赌，普通驾驶员在陌生的道路上驾驶 AMG 会比这里的其他任何车辆都更快——至少在初期是这样。”

对比保时捷和它那瞬时油门的感受，这台V8发动机需要一点时间才能进入状态，但这只是极小的延迟，而不是那种令人昏昏欲睡的停顿。这才是真正的狂野性能，油门响应迅猛，加速迅猛，中段动力十足——AMG的动力如此肆无忌惮，我甚至以为它排气管里会喷出子弹。可惜的是，在峰值转速下，V8发动机的声音会被涡轮的嗖嗖声淹没，但即便如此，这也提醒我们，阿法尔特巴赫并没有把精力都投入到糟糕的四缸混合动力车上。

结合多离合器变速箱，其换挡比这里的任何其他变速箱都更加果断（但在平稳驾驶中仍可以进行改进），当我换挡时，我会感受到巨大的戏剧性和兴奋感。

作为一款全能型轿车，Vantage 确实有很多值得称道的地方，比如“加两个”座椅和测试中最宽敞的后备箱空间，但不可否认的是，911 的操控性更胜一筹。是时候看看 Vantage 的表现了。

这里的每一款车都引人注目，但Vantage是最漂亮的，它比其他所有车型都更短、更低、更宽——这些特征对人类来说并不好，但在跑车领域却更具吸引力。它目前的售价为16.5万英镑，阿斯顿·马丁将其提升至21.0185万英镑，并配备了Bowers & Wilkins音响、16向可调座椅和碳陶瓷材质，可减轻27公斤的非簧载质量（整备质量为1605公斤，比装满油的AMG轻了约200公斤）。

2018 年亮相的首款第二代 Vantage 的伏地魔式格栅和略显柔和的线条已不复存在，取而代之的是更精简、更具目的性的外观和清晰的线条，轮距加宽了 30 毫米，车尾设计灵感源自上一代车型 V12 Vantage，尾部则像曼岛猫的尾巴一样摇曳。除了车顶和车门，每一块面板都是全新的，我找不到任何不合适的角度。

但更迫切需要的是内饰改造，阿斯顿·马丁的布局在概念上更接近 911 的克制力，而不是梅赛德斯的新贵技术。

因此，除了熟悉的手工缝制的 Bridge of Weir 皮革（还有舒适的座椅）外，还有全新的 10.25 英寸触摸屏信息娱乐系统以及用于关键功能的亮黑色电容式按钮和滚花滚轮组合。

信息娱乐可能会滞后，我们的一些测试人员发现数字仪表板在夜间太亮，字体太小或太朴素或两者兼而有之，但没有人否认这是一个巨大的进步，更适合一个奢侈品牌。

其内部也发生了很大变化，最引人注目的是 4.0 升双涡轮增压 V8 发动机，其功率现在跃升 30% 至 656 马力，扭矩跃升 15% 至 590 磅英尺 - 奔驰的扭矩与阿斯顿·马丁的扭矩相当，但无论是奔驰还是保时捷都无法与其功率相媲美。

阿斯顿声称粘合铝平台的扭转刚度提高了 7%，此外还配备了新的米其林 Pilot Sport 5S 轮胎、Bilstein DTX 减震器和新的主动车辆动力学底盘控制软件，该软件在硬件上起着指挥的作用，帮助从电子差速器到减震器和新的九级牵引力控制等所有部件协调一致。

按下中央启动器，它会发出诱人的红色脉冲，阿斯顿·马丁的V8发动机轰鸣着启动，然后稳定在怠速的快节奏中，听起来已经迫不及待地想要发动了。Slot Drive和扭矩转换器也能让它瞬间启动，再次提升动力。仅仅是绕着停车场转一圈，阿斯顿·马丁就能轻松滑行。

如此大的推力和相对较小的重量作用于驱动轴意味着阿斯顿·马丁0-62英里/小时加速时间相对较慢，大约需要3.5秒，但这里没有什么能比得上它202英里/小时的最高速度，而且，最重要的是中间那段速度，阿斯顿·马丁绝对能轻松超越

原始数据显示，在扭矩相同的情况下，阿斯顿·马丁的动力输出比其德国表亲高出79马力，但扭矩感觉上却更强。这辆车的中段动力非常充沛，加速也非常迅猛，几乎感觉不到动力耗尽。而且我敢肯定，它的匹配比AMG更线性，这意味着它的操控性始终可控且可预测。

“我不太明白AMG怎么会允许这种情况发生，毕竟这是他们的引擎，但阿斯顿·马丁的AMG V8引擎比AMG更好。它的声音更好，转速更高，而且我觉得它略微更具进步性，”JD评论道。

ZF 自动变速箱的换挡比 AMG 的多离合变速箱更加圆润，但在峰值转速下拉动换挡拨片时，换挡依然极其迅捷，也更加精准。在正常驾驶中，换挡也非常顺滑。加上比之前缩短了 7% 的主减速器，以及比略显逊色的原版变速箱更加锐利的调校，这款变速箱标志着 Vantage 的又一次飞跃。

事实上，变速箱布局是阿斯顿·马丁相对于奔驰的另一大优势——重量分配——的关键所在。与AMG不同，阿斯顿·马丁并没有刻意提供充足的后备箱空间或额外的两个后排座椅，这意味着变速箱会占用一些空间。因此，将变速箱安置在后轮之间，V8发动机则被巧妙地推回车头，这促成了50/50的重量分配（阿斯顿·马丁的后备箱空间为235升，而奔驰为321升）。

几乎不用费力就能感觉到阿斯顿·马丁Vantage的车重在车轴之间更加集中——它只是以一种比奔驰更直观的方式围绕着你旋转。转向是固定比率的，但入弯自然流畅，转弯时保持着干净利落、始终如一的精准度。车尾也乖乖地跟随，并迅速稳定下来，即使只是轻轻一踩油门让Vantage轻松入弯，电子差速器就已经感觉像是锁死的，随时准备加大马力，如果你喜欢的话，还可以稍微压制一下——不过考虑到它强大的动力，牵引力其实已经很不错了。

这是一辆极具可塑性的汽车，此外还配备了出色的多级牵引力控制，可以逐渐允许更多的车轮打滑，让您轻松驾驶。

阿斯顿·马丁在快速点对点行驶方面最大的弱点其实在于它的驾乘体验。它大部分时间都偏向于硬朗的一面，虽然表现还不错，但在最难驾驭的路面上却不如保时捷或奔驰那样灵巧。在棘手的次要路段上，它比两款车都要吃力，而且——当你真正深入研究它的性能时，这一点更为重要——它必须非常努力地支撑车身，才能在颠簸起伏的主要路段上保持平衡。你会开始感到一阵颠簸，然后后退几步才能让车子平稳下来。

但作为一款令人垂涎的对象和一款在绝大多数时间里真正出色的驾驶汽车，当我们停下来交换意见并选择我们的领奖台时，阿斯顿绝对是最有竞争力的。

判决

把我如此热爱驾驶的车放在最后，感觉有点不公平，但总得有个第三名，这次它就是AMG。得益于它灵活的底盘和强劲的V8发动机，每次驾驶都令人激动不已——最近在赛道上试驾了Pro版，证明了即使在极端情况下，它依然性能强劲，极具吸引力。

梅赛德斯还配备了实用的后备箱和双排座椅，使其在公路旅行中比其他车型更胜一筹。它的全轮驱动系统在各种路况下都能提供更佳的驾驭性能，其巧妙的悬架系统也比阿斯顿·马丁的更胜一筹，在复杂路面上的表现也能与保时捷相媲美。不过，它的过弯能力不如其他车型自然；它最重，而且感觉很重，转向的顺畅自然感也最差。

对很多买家来说，奔驰比阿斯顿·马丁更符合他们的要求——但我不这么认为。阿斯顿·马丁是本次测试中最漂亮的车型，如今其内饰也得到了大幅提升，更符合其家族血统。它还为AMG那台性能卓越的V8发动机赋予了更丰富的内涵，带来了真正令人难以置信的性能，并且操控性也更加直观——这得益于其后轮驱动布局和更均衡的重量分布。得益于多级牵引力控制系统，你可以轻松地体验到阿斯顿·马丁那极具潜力的操控性。

它的减震系统或许无法像其他车型那样灵活应对最棘手的路面，但大多数情况下骑行体验都还不错。它绝对值得认真对待。

但真正让我们心动的是 911 的驾驶体验，从它那令人叹为观止的驾乘体验，到精妙绝伦的转向细节，再到底盘的流畅性——无论抓地力是否达到极限，都令人叹为观止。我们唯一的抱怨是路噪，在巡航时，路噪会让人感到厌烦。