最近，巴基斯坦拉合尔的街头出现了一道新风景：一辆辆涂着醒目警用涂装的比亚迪元PLUS，正穿梭在城市中执行巡逻任务。 这可不是什么电影场景，而是实实在在发生在巴基斯坦第二大城市拉合尔的日常。 这些在中国国内被称为元PLUS，在海外市场名为ATTO 3的紧凑型纯电SUV，已经正式加入了拉合尔交通警察的巡逻车队。 当这些挂着BYD标志的电动车，披上代表着秩序与权威的警服，在异国他乡的街头巷尾执勤时，很多人第一次意识到，中国的新能源汽车，已经不仅仅是卖给普通消费者的商品了。
这画面迅速在网络上传播开来，引发了大量讨论。 人们好奇，一个来自中国的汽车品牌，是如何敲开海外警用车辆采购这个向来由本土品牌或传统汽车巨头把守的大门？ 这背后，仅仅是一次偶然的订单，还是一个更大趋势的开端？ 当我们把目光从巴基斯坦拉合尔的街头移开，投向更广阔的世界地图，会发现一个更加令人惊讶的事实：比亚迪的“警车”和“公务车”，早已不是个例。
在遥远的墨西哥，比亚迪的“鲨鱼”皮卡已经大规模列装警队。 截至2025年第三季度，墨西哥各级政府累计采购了超过2000台比亚迪“鲨鱼”皮卡，总预算金额约17亿墨西哥比索，这笔订单完全替换了当地警队此前使用的福特F-150、雪佛兰索罗德等美系燃油皮卡。 这些皮卡被部署在边境安防、特警任务和地区执法等一线场景。 更有意思的是，在墨西哥还发生过一起颇具戏剧性的事件：一名小偷盗窃了一辆比亚迪宋Plus，警方正是利用被盗车辆的联网定位系统，驾驶着另一辆比亚迪“鲨鱼”皮卡，仅用半小时就成功抓获了嫌疑人。 这个故事在当地广为流传，无形中为比亚迪的智能化安全功能做了一次绝佳的宣传。
在欧洲，匈牙利成为了首个在全国范围内实现警务车队电动化转型的欧洲国家。 匈牙利政府采购了300辆比亚迪元PLUS EV，全面替换了原先服役的大众高尔夫、斯柯达明锐等燃油警用车型。 这些纯电警车如今部署在首都布达佩斯及周边六个州的日常巡逻线上。 而在奥地利，比亚迪的车型被选为政府日常行政与外事接待用车。 在南美洲的巴西，总统卢拉的日常公务专车，正是一辆定制级的防弹版比亚迪唐EV，这辆车频繁亮相于G20等国际重要场合。
根据公开信息统计，比亚迪的新能源汽车已经成功进入了全球至少53个国家的公务车采购名录，累计获得的公务车订单数量超过了10万辆。 这些车辆被广泛应用于政府通勤、警务执法、外交礼宾、机场接驳等多个严肃的公共领域。 长久以来，全球公务车市场，尤其是警用、政府用车领域，一直是一个等级森严、壁垒高筑的圈子，通常由当地本土品牌或传统的德系、日系、美系车企所垄断。 中国品牌的闯入，无疑是在改写游戏规则。
那么，这些国家的政府为什么会选择比亚迪？ 一个无法忽视的全球性背景是，绿色转型与碳中和目标。 欧盟已经立法确定2035年禁售新的燃油车，巴西则设定了2030年公务车100%新能源化的目标。 传统燃油车在高强度、高频次的公务使用中，其高排放、高能耗的缺点日益凸显。 比亚迪提供的纯电和插电式混合动力双技术路线，恰好为不同发展阶段、不同基础设施条件的国家提供了灵活的选择。 对于充电网络尚不完善的国家和地区，可油可电的插混车型成为了无缝过渡的最优解。
但政策驱动只是外因，核心还在于产品本身能否满足严苛的公务需求。 警车、巡逻车、政府公务车，这些车辆往往面临着比家用车更为极端的使用环境：长时间怠速、频繁启停、高强度行驶、复杂的路况，以及对安全性和可靠性的极致要求。 比亚迪的刀片电池技术，以其在针刺实验中不起火、不爆炸的极端安全表现，成为了打消采购方安全疑虑的关键“信任状”。 对于注重运营成本的政府部门而言，电动车的全生命周期成本优势极具吸引力。 以匈牙利警方采购的元PLUS EV为例，替换掉原有的大众高尔夫燃油警车后，年均维护成本降低了80%。 泰国交通部的数据也显示，采用比亚迪海豚作为公务车，其年均能耗成本比同级别的丰田卡罗拉低了40%。 这笔经济账，任何国家的采购部门都会仔细核算。
让我们把视线拉回到故事起点的那款车——比亚迪元PLUS，也就是海外市场熟知的ATTO 。 这款车本身就是比亚迪全球化战略中最成功的“爆款”之一。 它基于比亚迪纯电专属的e平台3.0打造，搭载了150kW电机和招牌的刀片电池。 自2022年2月在中国市场上市以来，截至2025年中，其全球累计销量已经突破了100万辆大关。 这意味着，在不到三年半的时间里，平均每小时就有近30辆ATTO 3交付到全球用户手中。 它在泰国、瑞典、新加坡、巴西和新西兰等多个重要市场，都曾拿下过纯电动车月度或年度销量冠军的头衔。 可以说，正是有了这样一款经过全球百万消费者验证的成熟、可靠产品，才让比亚迪有了进入各国公务车采购清单的底气。
在巴基斯坦，比亚迪的动作远不止于“卖车”这么简单。 2025年7月，比亚迪巴基斯坦公司的高管对外透露，他们正与当地合作伙伴Mega Motor Company在卡拉奇附近建设一座组装工厂。 这座工厂计划于2026年7月或8月推出首款在当地组装的汽车，初期采用双班制，设计年产能达到2.5万辆。 工厂初期会采用进口零部件组装的方式，并逐步实现部分非电动零部件的本地化生产。 这意味着，比亚迪在巴基斯坦的策略，已经从单纯的产品贸易出口，升级为深度的本地化制造和产业链嵌入。
这种“本地化生产”的模式，正在全球多个关键市场复制。 在泰国罗勇府，比亚迪的工厂已于2024年投产，年产能15万辆，本地生产的ATTO 3在泰国市场的占有率一度达到45%。 在巴西巴伊亚州，比亚迪收购了福特汽车留下的旧工厂，改造后于2025年10月投产，初期年产能15万辆，并计划在2027年前将本地采购及自产零部件比例提升至50%。 在欧洲，比亚迪位于匈牙利塞格德的首个欧洲整车工厂预计在2025年第四季度投产。 在乌兹别克斯坦、柬埔寨等地，比亚迪也布局了产能不等的组装厂。 建立本地工厂，不仅能规避高额关税、更快响应市场需求，更能创造就业、带动当地产业链发展，从而赢得所在国政府更深层次的认可与支持。 这比单纯的整车出口，意义要深远得多。
当我们谈论中国新能源车在全球“刷存在感”时，另一个不容忽视的维度是，这股风潮同样强劲地吹回了国内。 曾经，中国的公务车市场是合资品牌的天下，黑色的大众帕萨特、银色的丰田凯美瑞是政府大院门口的经典风景。 但这一局面正在被快速改写。 2025年修订的《党政机关厉行节约反对浪费条例》明确要求，公务用车应当选用国产汽车，并优先选用新能源汽车。 政策东风之下，一场全国范围的公务车“新能源化”和“国产化”换血悄然启动。
在海南、重庆、安徽、辽宁、陕西等多地的公安机关，比亚迪的方程豹豹5、钛7、秦PLUS、宋Pro等车型，已经换上了警用涂装，投入到日常巡逻和执勤任务中。 根据太平洋汽车发布的榜单数据，在2025年1至5月的政府采购新能源公务车中，比亚迪品牌的占比达到了28.21%，这意味着全国每新采购四辆新能源公务车，就至少有一辆来自比亚迪。 其旗下的海鸥、秦、元、宋、汉、夏等全系车型，几乎都进入了《公务用车采购名录》。
国内公务车采购转向国产新能源，逻辑与海外市场有相通之处，但考量更为综合。 极低的运营成本是首要因素，一辆比亚迪汉DM-i的百公里油耗可以低于4升，相比同级别燃油车每年数万公里的行驶里程，节省的燃油费用十分可观。 电动机结构简单，保养成本也远低于内燃机。 此外，新能源汽车与生俱来的智能化、网联化优势，为公车管理带来了革命性的便利。 车辆位置、行驶轨迹、能耗数据可以实时上传至管理平台，对于规范公车使用、提升管理效率有着传统燃油车难以比拟的优势。
从深圳街头最早一批投入运营的比亚迪e6电动出租车和警车，到如今遍布全球各大洲的BYD警车和公务车；从单一的产品出口，到在泰国、巴西、匈牙利、巴基斯坦等地建立本地化生产基地；从满足个人出行需求的家用车，到承载公共安全与政府形象的专用车辆，中国新能源汽车的出海之路，走过了一条从“走出去”到“走进去”，从“卖产品”到“树标准”的升级路径。
巴基斯坦拉合尔街头的元PLUS警车，墨西哥边境巡逻的“鲨鱼”皮卡，匈牙利布达佩斯的纯电巡逻车队，巴西总统的防弹座驾，以及中国各地政府大院门口越来越多的绿牌国产车，这些看似独立的画面，共同拼贴出一幅清晰的图景：在新能源汽车这条全新的赛道上，中国品牌已经不再只是跟随者或参与者，而是凭借技术、成本和产业链的整体优势，成为了不可忽视的规则定义者和市场引领者之一。 公务车市场的高门槛和严苛要求，像一块试金石，检验着产品的可靠性、安全性和全生命周期价值。 能够通过这块试金石的考验，并赢得从发展中国家到发达国家，从地方警局到国家元首的广泛信任，这本身就是一个品牌和其背后产业体系成熟与强大的最有力证明。
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