有车主在社交媒体上爆料，说的是最让人揪心的那种事：智己在昆明、珠海等地的经销店一夜之间人去楼空，展车和试驾车被金融公司连夜拖走。好几位已经付清钱的用户提不到车，哪怕提了车的，有的也因为合格证被经销商抵押着上不了牌。
有个昆明的车主记得特别清楚，他在智己昆明官渡的用户中心买了一辆36万元的车。原本约定大概15天能交车，销售却拿出一份补充协议说，要是同意再推迟两个月来提车，可以返7万元。那些突如其来的“好处”后来被证明都是埋好的坑。
事情曝光后，智己派了专项工作组进驻昆明，并给受影响车主发了统一的兜底短信，说会全权保障购车权益。两周后，官方又发布了进展：截至7月17日，已基本完成用户对接与情况梳理，并从7月18日起陆续恢复合格证发放和车辆交付。官方预计到当周末可以完成所有正常购车用户的订单与交付。
从厂家的动作看，上汽智己这次不得不为车主兜底。外界普遍把这波经销商“携款跑路”定性为恶意行为，而智己的应对在效率和魄力上确实较为迅速。但事情的深层原因并不只是在经销商个人层面，智己自己也有很多要反思的地方——从早期对经销商投资人的甄选，到中期的经销商运营管理，再到商务政策与是否继续采用4S店运营模式，很多环节都有问题可学。
把视野拉开看，最近一两年不是只有智己，保时捷到BBA都上演过经销商闭店的戏码。表面逻辑很简单：整个行业进入下行期，经销商的经营利润覆盖不了运营成本，传统重资产的4S店模式就支撑不住。涉事的部分智己经销商其实早就出现资金链问题；其中一家在7月初就发公告承认因资金周转困难导致交付延迟。这说明，当终端销量跟不上，经销商承压到极限，暴雷就不难预料。
站在常识上讲，如果经销商能靠卖车和服务赚到钱，谁会铤而走险卷款跑路。经销商违规挪用购车款难辞其咎，但从渠道逻辑看，这类问题往往也是品牌自身运营模式错位的侧写。智己作为授权方，不能完全置身事外。
说到底，做高端新能源品牌的目的是卖车、赚钱、稳现金流。智己从一开始有传统大厂的资源优势和集团投入，配置上也给足了，但就是没能形成与资源匹配的市场规模。按销量看，智己全系车型没有一款月销能到5000台，销量最好的智己LS6在今年6月也只有3000多台，其余车型表现则更差。数据反映到了财报上：上汽集团2025年财报显示，智己全年归母净亏损35.98亿元，折合每卖出一台车亏4.44万元，资产负债率高达90.8%，抗风险能力偏低。
从这个角度看，智己既没销量也没盈利，自己都在困境里，经销商的日子自然也不好过。更早的战略选择可能早就埋下隐患——智己成立初期是走新势力那套直营路线，但从2024年起迅速转向经销商模式。高峰时曾开了47家直营店，后来陆续关停，到现在只剩3家。反而在2026年4-5月短时间又新增了40多家经销商。
这么短时间里大幅扩展经销商团队，有没有放低招商门槛，带来泥沙俱下，目前只有智己自己最清楚。总体上，智己当前的渠道体系以经销商为主，和现在行业更主流的直营模式有点背道而驰。业内的一个判断是，智己推进这次模式转变是为了促进销量，因为只有传统4S店才有机会给经销商“压库”。短期看，这种做法确实见效：今年上半年智己销量达到4万台，同比增长58%，但基数不大，长期可持续性成疑。
长期来看，新能源时代的销售模式在变，重资产的经销商模式越来越吃力。直营模式成本更低、灵活性更高，也便于统一对外传播和交付。经销商模式必须有规模支撑，否则日常运营成本会压垮它们，最后走向闭店或更糟的出路。把经销商做成主渠道，放在当下大规模拓店的时点上，风险是显而易见的。
再说产品，智己拿了上汽最好的技术资源，但始终没造出能在消费者心里留下明确记忆点的车。从外观到配置，都没形成鲜明的用户认知，对于定位高端的品牌来说，这种缺失非常致命。
当前最紧要的是安抚受影响的车主并加快解决交付问题。对智己而言，花钱把事处理好是小事，丢失品牌公信力才是大事。这次摔跟头，如果能妥善收场，还有机会重来。继续只看短期销量、不去打造品牌DNA，智己在高端新能源赛道上只会越走越吃力。
