3月26日，零跑A10发布会的灯光还未完全熄灭，创始人朱江明就在随后的群访中扔出了一颗炸弹——“国内现在有17家车企，但国内市场容不下17家。”他后面那句“如果零跑每年都还要开发布会，那就要很努力才行”，把一种赤裸裸的“幸存者心态”摆在了台面上。
这句话在行业里掀起了不小的波澜，不是因为朱江明在耸人听闻，而是因为他戳破了一个很多人心知肚明却不愿直面的真相：中国新能源汽车的淘汰赛，已经进入了残酷的下半场。所谓的发布会，早已不再是庆功宴，而是一次次的生死答辩。
朱江明说的“容不下”，背后是一个冷冰冰的经济学现实——汽车制造业的本质是规模经济，没有足够的销量规模，根本撑不起巨额的研发、制造和供应链投入。
咨询机构的数据显示，2023年中国市场上有137家新能源汽车品牌在销售，到2025年这个数字“缩减”到了129家。但129家依然是个天文数字。汽车行业的共识是，年销量需要突破200万辆才能形成真正健康的成本结构，而目前能做到这个级别的中国车企，掰着指头数也就那么一两家。
这就引出了一个残酷的算术题：中国一年两千万辆出头的乘用车总盘子，如果按照理想的健康结构，每家都需要200万辆规模才能存活，那么最终能留在牌桌上的玩家不会超过10家。可现实是，头部企业会吃掉远超平均数的份额。2025年，中国新能源汽车前十品牌的市场集中度已经达到92.2%，这意味着剩下的品牌在瓜分不到8%的市场。
产能过剩的现状让这场淘汰赛更加血腥。2024年中国汽车行业总产能约4870万辆，实际销量2693.8万辆，整体产能利用率仅59%，远低于80%-85%的健康水平。燃油车产能严重过剩，传统燃油车产能利用率普遍低于50%，部分合资品牌如上汽通用产能利用率仅22.1%。
更致命的是价格战对利润的侵蚀。2025年全行业新车销售毛利率跌至-21.5%，豪华车品牌更触及-26.2%。这意味着经销商每卖出一辆车，裸车环节平均倒贴车价的五分之一以上。2025年汽车经销商亏损比例高达55.7%，新车毛利贡献率为-25.5%。比亚迪作为全球新能源销量冠军，2025年归母净利润326.19亿元，同比下降近两成；毛利率从2024年的19.44%降至2025年的17.74%，净利率同步从5.18%下滑至4.06%。
没有规模支撑的价格战，就像在流血的伤口上撒盐——每多卖一辆车，可能就意味着多亏一笔钱。
如果说规模经济是淘汰赛的内在逻辑，那么来自政策、资本和市场的外部推力，正在让这场淘汰加速进行。
政策导向与央企整合成为最重要的清理力量。 2025年3月，国务院国资委正式宣布对一汽集团、东风汽车、长安汽车三家整车央企实施战略性重组，目标直指“打造具有全球竞争力、掌握自主核心技术、引领智能网联变革的世界级汽车集团”。国资委副主任苟坪表示，要“稳步推进重组整合，对整车央企进行战略性重组，提高产业集中度，集中研发、制造和市场等优势资源”。
这场由国家力量主导的产业变革，以“大兵团作战”模式改写产业版图。重组不是简单的规模叠加，而是通过生产要素的化学重组，孕育出智能出行时代的中国方案。2024年数据显示，三家车企海外销量达53.6万辆，但海外网络重叠率高达70%，重组后将整合东盟、中东欧等地的17个海外KD工厂，形成“一基地一主力”的出海矩阵。
资本市场的态度转变让融资环境急剧收紧。 过去十年，新势力靠“烧钱+融资”续命的时代彻底结束。整车行业毛利率从2020年的60.57%暴跌至2025年的12.37%，价格战让利润持续缩水。除零跑、理想外，多数新势力深陷亏损泥潭。没有利润，就无法投入百亿级研发推进高阶智驾、800V高压等核心技术迭代，技术差距一旦拉开，便再无追赶可能。
消费者的认知成熟加速市场集中。 2025年，新能源汽车国内新车销量占比跨越50%临界点，从曾经的边缘产品跃升为市场主流。当电动化成为标配，消费者开始从注重概念转向注重产品力、性价比与品牌口碑。这意味着那些靠营销噱头、缺乏核心技术支撑的品牌，将很快失去市场。
与此同时，智能驾驶、电子电气架构等领域的技术差距正在形成难以逾越的护城河。2025年累计交付超20万套城区NOA辅助驾驶系统的元戎启行，以一份逼近40%的月度市场份额成绩单揭示出行业现阶段的生存法则：数据是未来燃料，装车量即话语权。
在这场“大逃杀”中，能够活到最后的玩家需要具备一系列核心能力，缺一不可。
第一是强大的规模化与成本控制能力。 这不仅仅是销量数字，更是通过平台化、供应链垂直整合实现的极致成本优势。比亚迪2025年研发投入达634.41亿元，研发投入占营收比重达7.89%，在行业内处于领先水平。这种规模的研发投入，没有足够的销量规模根本无法支撑。
理想汽车在2025年Q1交付9.29万辆，同比增加15.5%，连续10个季度盈利，现金流储备达1107亿元。其理想L9连续12个月蝉联30万元以上市场销冠，单车毛利率达25%，精准的家庭用车场景定位和增程式技术路线取得了市场的认可。这种精准定位带来的高毛利，是规模效应的另一种体现。
第二是技术自研与迭代速度。 在核心三电、智能座舱、智能驾驶等领域具备全栈自研或深度整合能力，形成技术壁垒。小鹏汽车2025年Q1交付9.4万辆，同比增长330.8%，与大众集团的技术合作带来超50亿元授权收入，成为盈利关键。G9车型搭载的XNGP智能驾驶系统推动了其在高端市场的突破，毛利率也创历史新高。
赛力斯2025年Q1新能源汽车销量虽有下降，但问界M9表现强劲，连续11个月蝉联50万元以上豪华车销冠，凭借鸿蒙座舱与ADS3.0智驾系统构成的技术壁垒，实现了净利润逆势增长。
第三是健康的商业模式与盈利能力。 已跨越盈亏平衡点，或拥有清晰、可持续的盈利路径，不单纯依赖资本输血。零跑2025年全年净利润5.4亿元，首次实现年度盈利，成为继理想之后第二家跨过盈亏生死线的造车新势力。虽然净利润率不足1%，毛利率提升到了14.5%，但至少证明了这个商业模式能够跑通。
第四是清晰的品牌定位与生态构建。 在细分市场占据用户心智，或能构建起软件、服务、能源等延伸价值生态。当多数自主品牌还把目光放在竞争相对宽松、技术壁垒不强的低端市场时，头部品牌已经开始构建完整的生态体系。
从现实对标来看，比亚迪凭借全产业链布局和规模优势占据了一个稳固席位；特斯拉在品牌和技术上建立了护城河；华为系通过技术赋能绑定多家车企形成了独特的生态位；理想在家庭用车场景的精准定位已经证明其商业模式的可复制性；蔚来在高端服务和换电体系上构建了差异化优势；小鹏的智能驾驶技术领先性为其赢得了一席之地；零跑则通过成本控制和海外布局找到了自己的生存空间。
而那些缺乏核心技术、定位模糊、持续亏损的品牌，可能已经听到了倒计时的钟声。
回头再看朱江明那句“如果零跑每年都还要开发布会，那就要很努力才行”，其实藏着两层意思。表面上是说车企之间的竞争太激烈，开发布会不是轻松的事。但更深一层的潜台词是：如果零跑每年还在为“发布新车”这件事费尽力气，说明它还在牌桌上挣扎；而那些连发布会都没人关注的车企，可能已经在牌桌下面了。
他在另一次访谈中说得更直白：“时刻要有清醒的认识，能够不被淘汰，要在牌桌上，只有认认真真，非常刻苦、非常努力，每年进步一点点。只有每年进步一两名，不然的话最后一个就是我，随时遭淘汰。”
中国汽车行业的终局之战已经开始了，牌桌上还有17位董事长，但真正能坐到终局的人，可能不需要用两只手来数。行业整合不是简单的“合并同类项”，而是一场涉及战略、技术和管理的深度洗牌。从市场数据来看，这种整合是有内在逻辑的——2025年，中国新能源汽车市场渗透率正式越过50%临界点，进入“电比油便宜”的新阶段。但与此同时，行业整体利润率低到不足1%，怎么可能容纳17家“董事长”级别的企业？
零跑能不能成为那个最后的幸存者？朱江明的答案或许藏在A10的方向盘里：8万块给你配激光雷达，把智驾门槛砸到地板，再借央企的东风和出海的顺风往前冲——别人笑我太疯癫，我笑别人看不穿。
毕竟，这场淘汰赛拼的不是谁喊得响，而是谁在潮水退去时还穿着裤衩。朱江明一边穿着裤衩，一边还在往前跑——这大概就是他对“开会就17个董事长”最直接的回答。
你认为未来中国汽车市场最终会剩下哪几家车企？
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