三辆车是尊界V800以，每小时125公里的速度行驶到停下来的时候需要紧急。制动结果踏板支架全部断裂了。
第一辆车踩到第三次的时，候就。断掉了第二辆车，第四次。的时候也断开了为检验是否为偶，然性而进行测试时又找来一辆只跑了3公，里的纯新车结果第二脚全，力刹车时踏板直，接脱落脚下空了。
只能用P挡进行急刹停车尊。界V800使用说明书上所提及的该种紧急，刹车并不是十分安全的在此过程中并不，能给予较大的制动力度造成，车辆发生侧翻或者打滑的情况出现。
车辆刹车踏板，要能承受多少重量？
现行强制标准中，和刹车踏板直接相关的是《机动车运行安全技术条》。件它规定行车制动在产生最大制动效能的时候踏板力不大于500N，乘用车按照这个数值。执行驾驶，员用大约51公斤的力踩下去车，辆就应当输出最大的制动效能。
但是这个500N管是“用多大力量才能把车”，刹住“而不是踏板本身能扛”。多少力真正涉及到零，部件强度的，只有这《一句话在乘用车制动系统技术要求及》试：验方法中即检查制造商的设计文件来外观，检验制动踏板以及支架、制动主缸和活塞等部件是否具有足够的强度具。“有足够的强度之”后没，有具体的数字。
量化要求出现在行业标准QCT/ 7882-018里它。要求给制动踏板施加1500±20N的纵向力在5，秒内释放出来前后，做五次试验，并且试验后不能有裂纹或者损坏，的现象出现永久变形量不。可以超过5毫米大约是 153公斤物体所产生。重力的/一半但是QCT不是强，制性行业标准。
因此对于，目前在市场上销售的各种乘用车，来说强制实行国标的时候就没有给出制动踏板、踏板支架要承受多少牛的极限载荷的标准。
法律没写，不代表行业没有底线。
中国汽车工程学会汽车先进动力系统分会副秘书长邱劲草认为有，一条设计上的底线不能变即：正常驾驶员踩踏，时不管在什么情况下，都不允许直接踩断制动踏。板只是安全冗余怎么设置，各家车企会根据自己的理、解车辆结，构来制定不同的内部标准。
车企自己的标准，要比国标严格。得多通用汽车2007版GMW15396工程规范，把踏板踩踏方向的极端载荷设定为2700N；保时捷MSB平台要求刹车踏板断裂载荷不小于3000，N在零下35℃常温、和8０℃三种温度条件下分别进行试验。这两个数字，分别是强制标准里那条500N上限的5倍和6倍。
本次测试中1612N的断裂力是否，属于正常的范围？
汽车制动领域专家认为驾驶，员向垂直向下踩踏制动踏板到底的时，候就会产生底板限位的，情况这种情况下人的最大踩踏力一般不会超过70。0牛该工况下，制动踏板臂的结构强度是有设计保证的。
但是踩踏的方向会对搭脚掌的压力产生很。大的影响如果不是垂直，正方向踩动则用右脚对车门、左侧施加杠杆式的推力很多，车型的制动踏板臂根部都会出现断裂的情况。
该专家同时认为，目前对于这起测试里踏板断裂对应的极限载荷来源还不能确定，在视频中出现的超过4000N的受力数值，是否为真实的还要考。证如果此次测试是真实的合适的，那么刹车踏板断裂是不可以接受的。
材料也是一条线索。制动踏板属于汽车核心安全件目，前行业主流选择是采用PP或者PA为基材加，入30到%40的%玻璃纤维来提，高强度刚度、热稳、定性等但是。该种材质中玻，璃纤维熔接部分比原材料本体弱很多在疲劳试，验中会因为疲劳而出现断裂现象。
福特曾经因为类似的问题召回过2。020年福，特召回了2627辆进口Mustang，制动踏板支架材料由尼龙改为聚丙烯之后峰值制，动力荷载强度降低工程规范，和设计验证程序没有考虑到足够的设计余量在需。要施加大的制动力的时候在，踏板枢轴的位置就容易发生断。裂最后的处理方式是免费更换改进后的支架总成。
回到开头那段测试。1612N这个数字在，推荐性行业标准中那条1500N的线之，后距离车企内部常见的2000N以上安全冗余线还有一定。差距强制国标管的“是用多大劲能把车刹”，住不直接“管踏板能扛多大劲”——这正是争议的核心地带。
尊界回应称制动，系统依照高于国家标准和、行业标准的要求开发验证完毕后，会改进部件设计并且给已经交付用户免费升级选。择权但是车主的，实际做法是紧急刹：车时尽可能正向快速、踩到底避免，侧向施加杠杆式的作用力对。于视频中的读数大于4000N是否成立以、及断裂的真正原因来说，还需要更多的调查结论来回答。
