仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场，福特在华越野梦算是彻底碎了

仅仅撑住3年！江铃福特正式官宣退场！福特在华越野梦算是彻底碎了

各位车友，今天要聊的这件事，多少让人有些唏嘘。

2026年4月16日，江铃汽车在投资者调研中正式确认：江铃福特汽车科技（上海）有限公司已全面停止经营，进入债务清偿与清算注销流程。这家成立仅三年多的合资公司，累计亏损高达7.5亿元，在持续失血中黯然退场。

对于福特来说，江铃福特科技从来不是一条普通的产品线，它承载的是福特在华“另起炉灶”的越野梦想——用独立渠道、小众产品、圈层营销，在硬派越野这个细分市场打出一片天。这个梦想，从诞生到破碎，只撑了三年。

一场“试验田”的诞生：独立渠道、硬派越野、差异化突围

时间回到2021年12月。彼时福特在华业务正处于低谷期——从2016年巅峰时期年销127万辆，跌至2020年不足30万辆，品牌号召力急剧缩水。面对长安福特在主流乘用车市场节节溃败的现实，福特决定换一种打法。

江铃福特科技应运而生。这家公司由江铃汽车持股51%、福特持股49%，注册资本高达26.78亿元，定位聚焦乘用车与越野皮卡市场，与长安福特形成差异化互补——长安福特主打城市家用，江铃福特科技主攻硬派越野。

但这个定位本身就埋下了巨大的矛盾：一个商用车出身、主打全顺轻客的江铃，要去运营福特最硬核的越野产品线，这场“基因重组”从一开始就充满了不确定性。

江铃福特科技成立后迅速推出了独立渠道品牌“福特纵横”，产品矩阵覆盖烈马（Bronco）、游骑侠（Ranger）、F-150猛禽、领睿、领裕等车型。战略设想很清晰：用硬派越野建立差异化标签，用社群运营绑定核心用户，避开与自主品牌在主流家用SUV市场的正面血战。为此，福特纵横还启动了“纵横野”社群活动平台，截至2024年8月已开展近400场活动，覆盖全国30省77座城市。

这套打法，听起来很“懂行”——不与比亚迪、吉利硬碰硬，退守一个小众但利润丰厚的细分市场，用圈层文化做护城河。问题是，小众市场的蛋糕，够不够养活一家注册资本26.78亿的合资公司？

数据不会骗人：销量“四连跌”，烈马都救不了场

来看看这组冰冷的数据：2022年，江铃福特科技年销4.8万辆；2023年，下滑至3.9万辆；2024年，再跌到3.5万辆；2025年，仅剩约2.3万辆。从2022年到2025年，销量缩水超过一半，年均下滑幅度超过15%。

而在2024年，长安福特卖出24.7万辆——两家合资公司销量相差整整20万辆。更残酷的对比是：福特在华整体销量已从2016年巅峰的127万辆缩水至2023年的46.7万辆。江铃福特科技这点销量，在大盘里几乎可以忽略不计。

作为江铃福特科技最被寄予厚望的拳头产品，福特烈马的表现尤其令人失望。2024年国产烈马上市时，官方宣称订单量突破1万辆。但现实数据狠狠打了脸：2026年1月，烈马销量仅555辆，环比大跌61.4%；2月（2026款上市首月）更是惨淡到仅卖出272辆，环比再跌51%，同比2025年2月下滑45%。

要知道，2026款烈马可是全系新增标配了540°越野透明底盘系统，实现了“降价增配”策略，六款车型售价维持在29.98万至39.98万元区间。这个价格放在硬派越野市场算不上高——北京越野BJ40起售价13.49万元，Jeep牧马人起售价42.99万元，烈马29.98万元的入门价精准卡在两者之间。

产品定价没问题，机械素质也没毛病，甚至“降价增配”的诚意也摆在那儿。那问题出在哪？

技术路线错判：燃油硬汉在电动时代有多尴尬？

作为车评人，我必须承认，福特烈马的机械底子确实过硬。2.3T涡轮增压发动机配10AT变速箱，这套动力总成经过北美市场数十万辆的验证，可靠性和持续输出能力在燃油硬派越野里是标杆级的存在。

但问题是，当中国消费者已经把“电四驱”“原地掉头”“涉水模式”“透明底盘”这些词挂在嘴边的时候，一台纯燃油的烈马在展厅里就显得格外“复古”。从技术架构来看，电动四驱的瞬时扭矩优势在低速攀爬和脱困场景中具有先天优势，燃油车需要依靠分动箱、差速锁和低扭放大来实现的复杂工况，电驱方案用算法就能搞定。而消费者在实际购车时，更直观的感受是：花同样的钱，一台坦克400 Hi4-T能让你在城市通勤时用电省钱，到了越野场地依然能打；一台烈马却只能让你在每次加油时心疼钱包。

2024年，中国新能源硬派越野销量达17万辆，渗透率47%，长城以61%的市占率领跑，主力为坦克400/500 Hi4-T插混产品；比亚迪豹系列、仰望U8则聚焦电动四驱路线。福特烈马所在的纯燃油硬派越野赛道，新品迭代已经明显放缓，形成了结构性供给空档。

福特坚持更新燃油烈马的逻辑并非全无道理——核心越野用户对燃油动力的机械可靠性和持续输出能力仍有刚性需求，电动四驱在长时间高负荷越野中易触发电机过热保护，电池包磕碰风险及无人区续航补给也是现实短板。但问题在于，这部分“核心用户”在中国市场的绝对规模实在太小，远不足以支撑烈马实现规模化销售。

更深层的技术路线矛盾在于：福特在全球层面明确了“混动、增程、燃油并行”的战略方向，但在中国，它既没有像丰田那样推出成熟的油混越野产品，也没有像坦克那样建立插混技术壁垒。烈马的2.3T纯燃油方案，本质上是一个“全球产品中国适配”的结果，而非“中国市场定制开发”的产物。当竞品已经在用插混架构实现“城市零油耗、越野全扭矩”的体验跃迁时，烈马的机械优势在消费者感知层面被技术代差严重稀释。

在“方盒子SUV”销量榜上，福特烈马2026年1-2月仅排第26位，前五名被哈弗大狗、捷途旅行者、北京BJ40等车型占据。不是烈马不够好，而是这个市场已经卷到连“好”都不够了——必须“更好”或者“更合适”。

渠道与战略的双重困局：独立是优势，也是枷锁

江铃福特科技的退场，不能只怪产品。更深层的问题出在组织架构和渠道策略上。

福特在华长期存在“双线作战”的结构性矛盾——长安福特和江铃福特两套体系并行，渠道独立、资源分散，形成了“一个福特，两张皮”的内耗局面。长安福特全国拥有约270家经销商，江铃福特只有约110家。更关键的是，二者的渠道定位完全不同：走进长安福特展厅，销售能跟你聊蒙迪欧的混动油耗；走进福特纵横展厅，销售更擅长推荐烈马的改装方案。

这种割裂直接导致消费者认知混乱。一个普通家庭用户，想买一台福特SUV，走进两家店得到的体验完全不一样——这在一个品牌力本就已经下滑的合资车企身上，无异于雪上加霜。

2025年9月，福特中国终于动手整合。成立全资子公司“福特汽车销售服务（上海）有限公司”，统一接管长安福特、江铃福特及福特进口车的营销、销售和服务业务。江铃福特科技作为中间层的使命就此终结，自2025年10月1日起停止新业务，仅处理债务清偿。

这次整合的目标很明确：将长安福特270多家店和江铃福特110多家店合并至约300家，统一管理、统一品牌口径。从“两张皮”到“一个福特”，渠道整合的逻辑是对的，但时机已经太晚。

财务层面的压力同样触目惊心。2025年江铃福特科技营业收入为23.90亿元，净利润亏损7.51亿元，叠加此前年度亏损，公司已资不抵债。截至2025年6月底，总负债达22.96亿元，净资产为负14.21亿元。江铃汽车2025年度归母净利润11.87亿元，同比大幅下降22.75%。持续失血之下，停止经营不过是止损的必然选择。

电动化的“死穴”：福特在中国，慢了不止一拍

江铃福特科技的故事，放在福特在华整体困局的大背景下看，更显悲凉。

2024年，福特在华实现七年来首次盈利，但福特中国总裁吴胜波仍坦言公司“刚出急救室，还没走出ICU”。福特在中国市场的电动化转型，用“掉队”来形容都算客气——曾被寄予厚望的福特电马（Mustang Mach-E），2022年全年销量不足1万辆，2025年前8个月月销量甚至低至个位数。

面对困局，福特选择了与长安汽车成立新能源合营企业，长安持股70%主导研发，福特借用长安的EPA纯电平台开发新车。这个方案的潜台词再清楚不过：福特承认自己在中国的电动化研发能力不足以独立作战，只能依靠本土合作伙伴的技术输出。对于一家百年车企而言，这种“技术依赖”意味着品牌话语权的实质性让渡。

福特CEO吉姆·法利多次表达对中国市场的重视和对中国竞争对手的“敬佩”，但认知层面的清醒至今未能转化为产品层面的有力反击。在电动化与智能化的双重赛道上，福特与比亚迪、吉利、蔚来等品牌的差距，不是修修补补就能追上的。

车主权益不受影响，但福特的越野梦真的碎了

最后给已经买了江铃福特车型的车友吃一颗定心丸：江铃福特科技清算注销后，“福特纵横”渠道已由新成立的福特汽车销售服务公司全面接手，售后、维修、保养及经销商合作均不受影响。

但产品的后续更新节奏，恐怕要打上一个大大的问号。渠道整合后，福特在中国将进入“统一渠道、统一管理、统一作战”的新阶段，但整合只是管理层面的优化，产品力的根本问题远未解决。

福特在华越野梦，以江铃福特科技的三年短命划上了一个苦涩的句号。这个梦碎的根源，可以归结为三重错判：

第一重，对市场规模的错判。 硬派越野在中国确实有增长，但绝对体量远不足以支撑一个独立运营、重资产投入的合资公司。小众市场的护城河，反过来也是天花板。

第二重，对技术路线的错判。 在插混和纯电四驱全面崛起的时代，纯燃油越野车的生存空间正在被急剧压缩。烈马在全球市场的成功，无法简单复制到中国这个已经被电动化深度重塑的市场。

第三重，对渠道模式的错判。 在一个品牌力本已下滑的合资车企身上再搞“双线分治”，分散的不仅是资源，更是消费者本已脆弱的品牌认知。

江铃福特科技的退场，不是孤例。铃木、菲亚特、东风雷诺、广汽菲克Jeep、讴歌、三菱……近年来退出中国市场的合资品牌名单越来越长。2025年，自主品牌乘用车市场份额已攀升至69.5%，中国汽车市场已彻底告别“合资主导”的时代。

福特不是没有机会，但机会窗口正在快速关闭。渠道整合是止血，电动化布局是造血，两者缺一不可。而对于那些仍然钟情于福特越野车的车友来说，烈马和游骑侠依然是好车——只是在这个时代，好车不等于能卖好。这或许是江铃福特科技三年短命，最让人唏嘘的地方。