“啃老论”背后的行业真相
在11月12日的欧拉新车预售发布会上，魏建军没有按惯例宣传产品，而是直接给行业泼了一盆冷水。他直言新能源汽车产业至今未形成可持续的商业闭环，并犀利比喻：“国家支持新能源产业，但财政补贴不可能永远输血。谁能做这种买卖？只有父亲和儿子才能这么干，但这不就是啃老吗？”
他进一步指出，资本炒作已退潮：“资本已经不炒电车了，因为它们已经赚钱走了，很多车企都被资本绑架了。”这番话引发业内震动，尤其是当下新能源汽车渗透率刚在2025年10月达到51.6%的里程碑。
资本撤离的残酷证据
巴菲特的退出成为标志性事件。其旗下的伯克希尔·哈撒韦在持有比亚迪17年后彻底清仓，累计套现超80亿港元，投资回报率约3890%。减持期间，比亚迪股价从2022年的高位回落，市值跌破万亿港元。
更多资本正在悄然离场。2020至2023年涌入的热钱大多已获利了结，留下部分车企独自承受压力。数据显示，一家头部新能源车企的负债从2020年的1366亿元飙升至2025年4月的近7000亿元，负债达到净资产的6倍。部分造车新势力陷入“每卖一辆车亏损10万元”的困境。
盈利难题：谁在流血生存？
魏建军以长城汽车自身经历举例：欧拉品牌的黑猫、白猫车型曾每卖一辆亏损1.3万元，单月亏损高达2.6亿元，最终公司选择停产该系列。这种“赔本赚吆喝”的模式在行业内并非孤例。
尽管理想汽车凭借增程路线连续11个季度盈利（2025年第二季度净利润11亿元），但多数纯电车企仍在盈亏线挣扎。蔚来、小鹏等品牌多次宣布即将盈利，但未交出稳定盈利财报。
比亚迪2025年第二季度净利润同比下降30%，三季度净利润同比暴跌32%。其港股股价单日跌幅达5%，市值跌破万亿港元。
政策转向与市场内卷
政策环境正在发生变化。工信部已调整积分规则，多地削减购车补贴并限制新建工厂。2026年新能源车购置税减免政策将退出，消费者购车成本预计上升。
市场竞争趋于白热化。特斯拉正准备推出约17万元的低配版Model Y，零跑将起售价降至9万元以下，头部品牌集体“转头向下”抢占市场。2025年1-8月新能源汽车渗透率达45.5%，增量空间收窄，价格战成为常态。
技术路线分化与生存选择
车企在技术路线上做出不同选择。特斯拉将重心转向储能和人工智能，其上海储能超级工厂已投产Megapack产品，能源业务2024年第四季度营收同比增长113%。
魏建军强调长城汽车坚持“全动力模式”，小型车做纯电，大型车以PHEV插混为主。他公开反对盲目追求大型纯电车，认为“电动车就应该是城市车，价格便宜又方便”。
华为通过技术授权模式与车企合作，不直接造车；比亚迪则坚持“纯电+混动”双线并举，通过规模化控制成本。
全球化能否成为出路？
面对国内市场的激烈竞争，头部品牌加速出海。2025年一季度中国新能源汽车出口量同比增长58%，比亚迪、长城在欧洲和东南亚市场表现突出。
但全球化面临挑战。欧盟开展反补贴调查，美国限制中国电池进口。比亚迪通过泰国、匈牙利建厂应对贸易壁垒，宁德时代与福特合作在密歇根州建厂。
业内分析指出，未来行业淘汰赛将加剧，缺乏核心技术或现金流的企业可能出局。魏建军给行业划出十年期限：“如果十年内无法形成商业闭环，产业前景堪忧。”
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