豪华车圈最近藏着个大动静 —— 全新雷克萨斯 ES 携纯电版（CLTC 续航 610km）和 LSS3.0 智驾系统亮相。但评论区直接 “分裂”：有人喊 “雷克萨斯总算跟上电动化了”，也有人怼 “续航智驾都比新势力慢一代”，这到底是 “补功课” 还是 “精准踩中用户需求”？
全新雷克萨斯 ES 纯电版的核心实力，得放进豪华中大型电动车市场比才见真章。它车身尺寸 4980×1865×1455mm、轴距 2920mm，比宝马 i5（轴距 3105mm）短近 18cm，但后排腿部空间实测 920mm，仅比 i5 少 30mm，靠的正是座椅靠背角度的精细优化。
价格上，参考现款 ES 燃油版与宝马 i5 的价差，纯电版大概率落在 48-55 万区间，略低于奔驰 EQE（52.8 万起）。
续航 610km 的 CLTC 里程，比 EQE（590km）多 20km，日常通勤能一周一充，但比特斯拉 Model S（713km）长途补能略频繁 —— 这并非参数落后，而是雷克萨斯对豪华用户场景的判断：这个级别的车主，长途多依赖高铁，市区才是主要用车场景。
LSS3.0 智驾系统的实际表现，比网上的 “参数吐槽” 更复杂。高速智驾实测中，它的车道保持精度能控制在 ±15cm 内，较老款 LSS2.5（±30cm）提升显著，遇到大货车还会自动偏移 30cm，安全感很足。
不过它确实没有城市 NOA 功能，仅支持高速和快速路，覆盖范围不及小鹏 G9 的全场景 NOA。但工程师透露，LSS3.0 的核心逻辑是 “不追功能多，只保容错率低”，比如识别到突发横穿车辆时，刹车响应比新势力平均快 0.2 秒 —— 这背后是雷克萨斯对豪华车 “安全冗余” 的坚持，毕竟买 ES 的用户，对 “不犯错” 的需求，往往比 “会更多” 更高。
把这款车放进雷克萨斯自家产品线，定位就更清晰了。它和雷克萨斯 RZ 共享丰田 BEV 平台的方形电芯，但 ES 纯电版的电池能量密度从 RZ 的 145Wh/kg 优化到 158Wh/kg，续航因此更优。
两者的定位差异也很明确：RZ 偏向运动，底盘调校较硬；ES 纯电版则延续燃油版的舒适感，前麦弗逊 + 后多连杆悬挂过减速带时，震动仅余 “轻微反馈”，没有 RZ 的明显弹跳。
这其实是雷克萨斯的 “产品区隔术”：用同技术平台满足 “运动” 和 “舒适” 两类豪华用户，避免内部竞争。保值率方面，参考现款 ES 燃油版 3 年 72% 的保值率（超宝马 5 系 5 个百分点），纯电版若能把续航年衰减控制在 5% 内，保值率大概率能维持在 65% 以上，比多数新势力更靠谱。
车速超 100km/h 时，车内噪音仅 62 分贝，比奔驰 EQE（65 分贝）低 3 分贝，靠的是车门三层密封和底盘隔音棉的加厚。这份安静不是新势力的 “绝对静音”，而是保留了轻微的电机运转声，既不嘈杂，又能让驾驶者感知车辆状态，刚好契合豪华车 “有质感的静谧”。
不过短板也很明显：30%-80% 快充需要 45 分钟，比小鹏 G9（28 分钟）慢不少，但这也贴合它的用户画像 —— 这类车主大多有私人充电桩，慢充是日常，快充只是应急。
如果你的购车清单里，“长期使用稳定性” 比 “短期智驾噱头” 更重要，这款 ES 纯电版值得等；但要是执着于城市 NOA 的即时体验，或许得再等等雷克萨斯的下一步动作。
现在豪华品牌的电动化比拼，早已从 “谁参数更狠” 变成 “谁更懂用户”—— 新势力靠激进技术吸引年轻人，雷克萨斯则守住了那些看重 “不折腾、够省心” 的成熟用户。接下来就看市场会不会买账：毕竟在豪华车领域，“懂用户” 有时候比 “赢参数” 更重要。
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