2026年4月13日，福克斯新闻的演播室里，福特汽车首席执行官吉姆·法利对着镜头，语气强硬得几乎要穿透屏幕。 他说：“我们绝不能让他们进入美国。 ”这个“他们”，指的就是中国汽车制造商。 法利警告，如果允许中国车企进入美国市场，将对美国制造业造成“毁灭性打击”。 他一边渲染中国车企获得了“巨额直接补贴”形成不公平优势，一边给中国汽车扣上“国家安全风险”的帽子，声称这些车辆配备了10个摄像头，能收集海量数据。 这番言论被彭博社形容为法利迄今针对中国车企发表的最强硬表态之一。
然而，就在法利对着美国观众慷慨陈词，要求把中国市场最强的竞争对手挡在国门之外时，他所在的这家百年车企，正在地球另一端的中国市场上经历一场彻头彻尾的溃败。 这种强烈的反差，让人忍不住想问，这到底是一种战略焦虑的宣泄，还是一场“打不过就关门”的无奈表演？
让我们把时间拨回到十年前。 2016年，福特汽车在中国市场的总销量达到了127万辆，创下了历史最高纪录。 那一年，长安福特的销量就高达95.7万辆，距离百万辆俱乐部仅一步之遥。 SUV系列的锐界和探险者销量同比激增123%和36%，林肯品牌销量更是2015年的三倍。 那时的福特，在中国市场风头正劲，是美系合资品牌的标杆之一。
但巅峰之后，便是漫长的下坡路。 2024年，长安福特的累计销量约为24.7万辆。 这个数字相比巅峰期已经缩水了八成，但股东方长安汽车在年报中仍将其描述为“扭亏为盈”，原因在于出口增长拉动了效益。 也就是说，在中国本土的终端消费市场，福特的真实处境可能比这个出货数字还要严峻。
真正的“断崖”出现在2025年。 根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据，长安福特2025年在华零售销量仅为9.94万辆，批发销量为12.15万辆。 相比2024年24.7万辆的销量，这几乎是腰斩式的下跌。 更重要的是，9.94万辆这个零售数据，首次跌破了汽车行业普遍认知的“万辆年度生存红线”。 业内普遍认为，年销量10万辆是车企能够分摊高昂的研发成本、维持基本的产能利用率、以及保证经销商网络稳定的关键临界点。 跌破这条线，意味着企业的运营将全面承压，从研发投入到渠道维护都会变得异常艰难。
销量结构的数据则揭示了更深的危机。 2025年，长安福特的销量高度依赖蒙迪欧这一款车型，该车型一年卖了4.7万辆，贡献了品牌总销量的近一半。 这意味着长安福特的产品线抗风险能力极其脆弱，几乎是把所有鸡蛋放在了一个篮子里。 而曾经走量的福克斯等车型早已被砍掉，导致在10万元价位的主流消费区间出现了产品空白。
最惨淡的篇章属于电动化转型。 被福特寄予厚望、作为电动化“开山之作”的纯电SUV福特电马，2025年在中国市场全年仅售出35辆。 是的，你没看错，是一年365天总共卖了35辆。 更离谱的是，从2025年8月开始，这辆车的销售数据就已经“查无此人”，再无记录。 这款车自2021年上市以来，销量持续低迷，2024年不足1000辆，2023年也仅有2062辆。 福特中国一度成立独立的“福特电马赫科技公司”来运作电动车业务，但随着市场表现不及预期，团队在2023年又整合回归到了福特中国体系，车辆的生产、销售和售后服务全部交由长安福特承担。 一场轰轰烈烈的独立电动化尝试，最终以悄无声息的失败告终。
溃败的势头在2026年并未止住。 2026年第一季度，长安福特的终端销量仅为2.4万辆，同比暴跌28.6%。 在主流合资品牌的季度排名中，它已经和北京现代并列垫底，远低于大众的53.8万辆和丰田的32.5万辆。 曾经年销近百万辆的合资巨头，如今一个季度的销量还不及很多中国品牌一款热门车型一个月的销量。
与中国市场溃败同步发生的，是福特全球业绩的“爆雷”。 2025年，福特汽车全年营收1873亿美元，虽然连续五年保持增长，但归母净利润却从上一年盈利59亿美元，转为净亏损82亿美元。 这是自2008年金融危机以来福特最大的年度亏损。 拖累业绩的核心是2025年第四季度，单季净亏损就高达111亿美元。 福特方面解释，业绩不及预期主要受电动汽车业务大幅减值、铝供应商火灾以及意外关税支出等因素影响。
其中，电动车业务的“急刹车”是亏损主因。 2025年第四季度，福特计提了约195亿美元的特殊项目费用，其中高达174亿美元与电动车业务相关，用于取消部分大型电动车的生产计划、全球业务重组及相关资产减值。 福特电动车业务在2025年全年亏损了48亿美元。 面对持续失血，福特不得不宣布对其多年来难以盈利的电动车业务实施大规模重组，战略重心从激进的全面电动化，转向包括混合动力在内的多元化动力系统路径。
一个标志性的事件是，2025年福特全球批发销量约为440万辆，而中国车企比亚迪的全球销量达到了460万辆，首次实现了对福特的超越。 这一排名变化，将传统巨头与电动化新贵之间的竞争压力彻底具象化。 福特首席财务官谢丽·豪斯也不得不承认，一些计划外的冲击导致公司未能达到利润预期。
一边是在全球最大汽车市场兵败如山倒，年销量跌破生存红线，电动化产品沦为笑谈；另一边却在公司总部所在的市场上，对着媒体镜头，义正辞严地要求用高墙把最强的竞争对手挡在外面。 吉姆·法利在2026年4月的这番操作，与他之前的言行也形成了有趣的对比。 就在2025年，法利还多次公开盛赞中国电动车，他亲自试驾小米SU7，甚至将一辆车运回美国总部研究，并称赞其品质“远超西方”。 他曾承认福特在车机系统上“落后中国对手25年”。 从“欣赏学习”到“坚决抵制”，这种转变背后的心态，颇值得玩味。
那么，法利所呼吁的“绝不能让他们进入”的美国市场，现状又如何呢？ 事实上，美国市场对中国电动车而言，早已是一扇被焊死的大门。 目前，美国对中国制造的电动汽车征收高达100%的关税。 这还只是基础。 根据美国参议员2025年4月的联名信内容，中国电动车进入美国需要叠加多项关税：2.5%的最惠国基准关税、25%的232条款汽车关税、100%的301条款中国电动车关税，以及10%的《国际紧急经济权力法》附加关税，综合税率最高超过137.5%。 而到了2026年，随着301关税复审加码，基础关税上调至100%，再叠加2.5%的汽车进口专项税，综合税率达到102.5%。 这意味着一台在中国售价20万元人民币的电动车，到了美国市场，仅关税成本就让它价格直接翻倍，根本失去了任何市场竞争力。
这还不算完。 美国商务部已于2025年1月实施新规，自2027年起禁止在美国销售搭载中国软件的智能网联汽车，自2030年起禁止使用中国硬件的智能网联汽车在美销售。 规则涵盖所有由中国“拥有、控制或受其管辖”的实体设计、开发或供应的软硬件。 部分中国品牌车辆为了进入美国市场，在交付时不得不禁用全部联网功能。 从关税到技术，再到产业链，美国已经构建了一套针对中国电动车的“全链条封锁体系”。
法利在采访中还特别提到了加拿大，他说：“我真心希望我们别让这些车越境进入美国。 ”并认为这将影响美加墨贸易协定谈判。 然而，现实是加拿大和墨西哥已经开始以较低的关税税率接纳中国电动车。 调查显示，近半数美国准购车者认为中国汽车性价比突出，相当一部分人支持开放中国车进入本土市场。 在美国新车均价接近5万美元的背景下，中国品牌在国际市场上普遍售价低于3万美元的价格优势，直接触动了那些对购车成本敏感的消费者的神经。 但政策层面的高墙，将这股消费热情彻底隔绝。
一面是市场规律下消费者对高性价比产品的天然向往，另一面是政治与商业利益交织下筑起的越来越高、越来越厚的贸易壁垒。 这种矛盾在福特身上体现得淋漓尽致。 当自己的产品在中国这个充分竞争的市场里被打得毫无还手之力，销量腰斩再腰斩时，想到的不是如何加快技术迭代、提升产品力、降低成本，而是转身要求在自己的主场修改规则，把强大的对手直接罚出场外。
这种策略真的能拯救福特吗？ 从财务数据上看，2025年巨亏82亿美元，电动车业务计提近两百亿美元减值，全球销量被比亚迪超越，这些都不是靠封锁中国市场就能解决的问题。 福特自己的高管也承认，中国车企的产能足以满足美国所有的汽车制造需求和全部汽车销量。 这种产能和产业链优势，是建立在全球最大汽车消费市场多年激烈竞争和内卷基础上的结果。
高关税保护了美国本土车企免受中国电动车的直接冲击，但也带来了直接的副作用。 首当其冲的就是美国消费者。 他们被迫在更少的品牌和车型中选择，并且要支付远高于国际市场的价格。 美国新车均价接近5万美元，而中国电动车在国际市场上的普遍售价低于3万美元，这中间的价差，最终都由消费者承担。 其次，对于福特这样的美国车企而言，封闭的市场环境就像一座温室。 缺乏与全球最强竞争对手正面交锋的压力，可能会延缓其在电动化、智能化等关键领域的转型速度。 当中国车企在欧洲、东南亚、拉美等市场不断开拓，积累全球运营经验时，受保护的企业可能在舒适区里逐渐失去竞争力。
吉姆·法利在2026年4月13日的“破防”式喊话，更像是一个缩影。 它缩影了一家曾经辉煌的传统汽车巨头，在产业百年变局中的挣扎与焦虑；也缩影了当市场竞争从“产品力”转向“产业链综合成本与效率”时，旧王者面对新规则的无所适从。 当在中国市场卖不动车时，就把原因归结为“不公平补贴”；当在全球市场被超越时，就呼吁用关税和禁令来防御。 这种逻辑，是否能经得起时间的检验？ 当中国电动车凭借技术和成本优势，在全球其他市场不断开疆拓土时，美国市场的高墙，是保护了本土产业，还是将其隔绝在了全球汽车产业最深刻的变革浪潮之外？
数据显示，2026年第一季度，美国电动车市场销量同比下滑了约28%。 摩根士丹利报告预警，美国电动车市场可能迎来“寒冬”，渗透率可能从高位滑落。 在这个节点上，继续加高壁垒，将最具活力、迭代最快的产品排除在外，对于急需通过普及电动车来推动能源转型和产业升级的美国而言，其长期影响究竟如何，或许还需要更多的时间来观察。 但福特在中国市场的故事，已经提供了一个关于“封闭保护”与“开放竞争”结果的鲜活案例。 从年销127万辆到跌破10万辆生存线，这段抛物线轨迹，记录的不只是一家公司的兴衰，更是一个时代浪潮转向时，那些没能跟上节奏的巨轮所激起的沉重浪花。
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