上周和一位常驻柏林的老友通电话，聊着聊着就跑到了欧洲街头的车流变化上。他说这两年最直观的感受就是：中国电动车正在以肉眼可见的速度刷存在感。柏林街头，比亚迪Atto 3和上汽MG4的出现频率越来越高，巴黎和伦敦的情况也差不多。放在三四年前，这种场景根本难以想象。
真正刺激到欧洲传统车企神经的，是刚刚出炉的一组数据。德国汽车行业数据与咨询机构Dataforce统计显示，今年6月，中国品牌在欧洲新车销量中占比达到11%，纯电动汽车市场份额更是历史性突破15%。今年上半年，中国车企在欧洲市场的整体份额已攀升至9.5%，远早于行业此前普遍预估的“2030年突破10%”的时间节点。5月，中国品牌在西欧主要市场的新车注册量首次超越日本车企，跃居亚洲品牌首位。
更惊人的是英国市场的数据。据英国汽车制造商与贸易商协会统计，2026年上半年，中国品牌在英国新车市场份额已悄然攀升至16%左右，超过日系和韩系。而2023年，这个数字还不足3%。短短两年半，翻了五倍多。
具体到车型和品牌，表现更加生猛。今年6月，上汽名爵以38640台的销量位居中国品牌欧洲第一，比亚迪以38300台紧随其后，奇瑞以35228台排名第三。三家合计占当月中国品牌欧洲销量的76%。上汽MG更是连续十一年蝉联“中国品牌欧洲销量冠军”，上半年累计销售超19万辆，成为首个在欧洲累计销量突破百万辆的中国品牌。
零跑汽车借助Stellantis的经销网络，6月欧洲销量暴涨565%；奇瑞集团涨幅达261%；吉利旗下极氪暴涨303%。一个比一个猛。
从国家分布来看，中国电动车在欧洲的渗透率差异明显。挪威几乎是电动车的天下，纯电渗透率长期维持在90%以上，中国品牌在那里已经站稳脚跟。德国和法国是欧盟最大的两个汽车市场，7月德国纯电动汽车新车注册量超过7.86万辆，同比增长近62%，市场份额升至29.3%，连续第二个月成为德国新车注册量最高的单一动力类型。法国上半年纯电销量同比增长超六成。英国虽然没有跟随欧盟加征额外关税，但中国电动车在那里同样势如破竹。
很多人会问，欧洲消费者向来偏爱本土品牌，为何风向突然逆转？答案其实很简单：产品体验不会说谎。
先看配置。800V高压快充、成熟智能座舱、全域辅助驾驶……这些在国内电动车上已经不算稀奇的标配功能，在欧洲同价位车型上要么需要额外加价选装，要么干脆没有。一位欧洲车主在社交平台上分享的比亚迪Atto 3两万公里使用体验中，充电便利性和智能化表现成为高频好评。一边是堆满实用科技的拳头产品，一边是基础配置加上高昂品牌溢价，消费者心里自有一杆秤。
再看价格。中国电动车之所以能做到高配低价，背后是完整的产业链支撑。中国拥有全球最成熟的电池供应链，规模效应压低了成本。欧洲本土车企长期面临高昂的人力成本和固化的产业链，新车定价居高不下。当欧洲多国逐步缩减电动汽车购置补贴，消费者自然更倾向于选择性价比更高的中国车型。
还有一个容易被忽略的因素：中国车企的本地化布局正在加速。据《金融时报》援引荣鼎咨询集团数据，自2000年代中期以来，中国企业已累计收购或投资超过130家欧洲汽车零部件企业，收购重心集中于德国和法国。2025年，中国对欧洲电动汽车供应链的投资额达到71亿欧元，较2022年的29亿欧元增长约2.45倍。比亚迪在匈牙利塞格德投资40亿欧元建厂，一期年产15万辆，2026年第四季度开始组装。工厂在欧盟内部，产品在欧盟内部流通，直接规避了关税壁垒。
面对中国电动车的大举进攻，欧洲传统车企显然坐不住了。大众、宝马、奔驰这些老牌巨头，正在各自寻找突围路径。
大众集团的反应最为急切。2026年7月，大众CEO奥利弗·布鲁姆在半年业绩沟通会上公开喊话欧盟，要求尽快将额外关税扩大到中国制造的插电混动车型上。这个态度转变堪称戏剧性——两年前他还公开反对欧盟对中国电动车加征关税，如今却成了“关税呼吁者”。背后的原因写在数字里：2026年上半年，大众集团净利润同比暴跌35.73%，在中国市场销量跌幅高达26%。布鲁姆在内部信中透露，与同行相比，大众集团的成本劣势高达20%，内部测算岗位削减规模最高可达10万个。
产品层面，大众计划推出起售价低于2.5万欧元的ID.2all，基于MEB Entry平台打造，续航里程可达450公里，将于2025年底或2026年初在欧洲市场推出。同时，大众内部正在评估将在中国市场研发生产的车型引入欧洲销售，包括上汽大众的增程式SUV车型ID.ERA 9X。说白了，打不过就学习，甚至直接拿来用。
宝马集团则坚持走高端电动路线。2025年宝马全球电动车销量达到44.2万辆，占总销量的17.9%，在欧洲市场电动化车型占比更是超过40%。宝马正在全力推进Neue Klasse全新平台，首款纯电iX3已在匈牙利投产，该平台将陆续推出超过40款新车。不过，宝马在中国市场的日子也不好过，2026年上半年在华交付量同比下降20.4%，二季度降幅进一步扩大至30.2%，单季少卖约5.1万辆。利润率的压力迫使宝马加速成本削减，全年实现约25亿欧元的成本节省。
Stellantis和雷诺则选择了另一条路——与中国车企合作。Stellantis入股零跑汽车，借助其经销网络帮助零跑在欧洲快速铺开；雷诺则与吉利合作，在部分车型上直接采购中国电池技术。这些合作的背后，是对中国供应链和电动化技术的一种变相认可。
与此同时，欧洲传统车企也在集体游说欧盟加征关税。2026年4月15日起，欧盟正式对中国制造的纯电动车加征反补贴税，期限五年。比亚迪税率为17.0%，吉利18.8%，上汽35.3%，叠加10%的基础进口关税后，部分企业综合税率高达45.3%。但中国车企的应对堪称教科书级别——既然纯电路被堵，就转向插电混动。2025年中国对欧插混出口同比激增155%，而纯电仅增12%。今年上半年，中国品牌在欧洲卖出了超过20万辆插混车型，占据这一细分市场的28.3%，欧洲最畅销的三款插混车型全部来自中国。
短期来看，中国电动车在欧洲的市场份额将继续攀升。欧洲本土品牌在中低端市场面临的压力只会越来越大，价格战已经不可避免。
中期而言，当欧洲传统车企完成电动化转型——大众的SSP平台、宝马的Neue Klasse全面量产——竞争格局可能会进入新的平衡阶段。但中国品牌凭借技术迭代速度和成本控制能力，仍将保持相当强的竞争力。
长期来看，全球电动车市场可能会形成“双极格局”：中国主导中低端市场，欧洲主打高端与豪华。同时，中国车企将在欧洲本地建厂实现深度本地化，逐步突破贸易壁垒。比亚迪的匈牙利工厂和土耳其工厂，就是这一战略的关键落子。
当然，变量也不少。欧盟的关税政策是否会进一步收紧到插混车型？电池原材料的供应能否持续稳定？欧洲充电基础设施的完善速度能否跟上电动车普及的步伐？消费者的品牌忠诚度是否会随着时间推移而改变？这些都还是未知数。
但有一点已经越来越清晰：西方品牌在高端市场躺着赚钱的时代，正在缓缓落幕。当越来越多欧洲年轻人亲身体验过中国电动车，那些根深蒂固的偏见，会在每一次踩下电门、每一次语音唤醒、每一次快速充电的过程中，一点点被打破。
你所在的城市街头，看到过中国电动车的身影吗？是哪款车？当地人对它的评价如何？欢迎在评论区聊聊你的见闻。
