7 月 22 日，汽车圈传来一则重磅消息，三菱汽车正式宣告终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同时全面关停该合资公司的发动机业务运营。这一决绝的举措，标志着三菱汽车彻底清空了在中国汽车生产领域的所有版图，长达 40 年的在华征程，就此画上了令人唏嘘的句号。
遥想当年，三菱汽车怀揣着壮志雄心踏入中国市场，凭借过硬的发动机技术，迅速打开局面。1997 年，与中国航天汽车等企业携手成立的合资公司 —— 沈阳航天三菱，宛如一颗闪耀新星，为三菱汽车以及众多中国本土车企源源不断地输送着优质发动机 。彼时，三菱发动机凭借出色的稳定性和动力表现，备受青睐，市场占有率颇高，甚至一度为国产车提供了 30% 的发动机份额 。可以说，在那段岁月里，三菱汽车在中国汽车工业发展进程中，留下了浓墨重彩的一笔。
然而，市场风云变幻，犹如一场没有硝烟的战争，残酷且无情。近年来，中国汽车产业如同被按下了快进键，以风驰电掣之势向电动化转型。新能源车渗透率在 2024 年强势突破 50% 大关，成为市场主流 。在这股汹涌的电动化浪潮冲击下，依旧执着于燃油技术的三菱汽车，逐渐陷入了困境，被市场的洪流远远抛在身后。其末代电动车阿图柯，本质上不过是广汽埃安 V 的换标车，缺乏自主研发的核心技术，被消费者和市场无情地贴上了 “贴牌投机” 的标签 。
内忧外患之下，三菱汽车的颓势愈发明显。在雷诺 - 日产 - 三菱联盟中，三菱长期处于边缘地带，资源投入严重不足，在中国区业务上，更是长期缺乏独立决策权，产品规划犹如风中浮萍，反复调整，错失了 SUV 热潮后的转型黄金窗口 。与此同时，多次爆发的质量丑闻，如 2000 年的 “刹车油管事件”，更是如同一颗颗重磅炸弹，将消费者对三菱品牌的信任彻底摧毁 。曾经引以为傲的发动机技术，也因长期停滞不前，无法满足市场需求，导致自主品牌纷纷开启自主研发之路，实现 “断奶” 。2022 年，沈阳航天三菱的发动机销量从峰值时的 80 万台，暴跌至 20 万台，客户群体也仅剩众泰等边缘车企 。
2019 年，雷诺 - 日产 - 三菱联盟内部矛盾激化，陷入内耗的混乱局面，这无疑给三菱汽车在中国的发展雪上加霜 。此后长达 6 年的时间里，三菱汽车竟未推出一款真正意义上的全新车型，产品老化严重，市场竞争力几乎丧失殆尽 。2022 年，广汽三菱工厂产能利用率仅为 16%，宛如一座空壳，冷冷清清 。2023 年 3 月，整车生产无奈按下暂停键，10 月，三菱汽车正式官宣退出中国整车业务 。2024 年 7 月，广汽埃安以 1 元的象征价格接手长沙工厂，为其整车业务奏响了终曲 。而如今，发动机合资业务的终止，更是让三菱汽车在中国市场再无立足之地。
7 月 2 日，原沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司悄然更名为沈阳国擎动力科技有限公司，三菱自动车工业株式会社等老股东黯然离场，北京赛苜科技有限公司全新入局 。这一名称和股权结构的双重变更，不仅是一家企业的变革，更象征着一个时代的落幕。三菱汽车的败退，给众多外资车企敲响了警钟：在中国这片竞争激烈的汽车市场蓝海中，唯有紧跟市场趋势，持续创新，积极拥抱变革，才能站稳脚跟，否则，即便曾经辉煌如三菱，也难逃被市场淘汰的命运 。
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