大暑前后的烈日照在高速公路的沥青路面上，地表温度能轻松突破五十摄氏度。外界气温稳稳停在四十摄氏度，这种极端天气下，自驾长途出行对任何车辆都是严峻的考验。当仪表盘上的时速表指针长时间顶在一百二十公里，很多人的心里开始打鼓。同样是面对高温、高速度、长距离的摧残，燃油车可以连跑几个小时不见疲态，而纯电车在持续高负荷的运转下，会不会因为温度过高而动力衰减，甚至直接在高速公路上限速趴窝？
关于这个话题，网络上的争论从来没有停止过。一部分刚买新车不久的电车车主表示，现在技术更新快，大夏天跑高速完全没有压力。另一部分开旧款电车的老车主则大倒苦水，声称夏天的路面上只要跑上一两个小时，车子就像中暑一样，不仅动力明显变差，续航里程更是缩水到惨不忍睹。
为了看清事实真相，专业汽车媒体在吐鲁番高温标定试验中进行了一次实车测试。测试模拟了最贴近普通家庭出行的日常场景：室外温度维持在四十摄氏度，车内满载乘员，空调统一设定在二十四摄氏度，车辆在高速公路上以一百二十公里的时速不间断行驶整整三个小时。这次实测涵盖了传统的燃油车以及不同类型的纯电车，得出的各项数据和实际表现，彻底揭示了不同动力系统在极端环境下的真实底细。
这里先看燃油车在高温高速环境下的实测情况。作为对比的标杆，一辆按时保养、车况没有任何隐疾的普通家用燃油车，在这场持续三小时的高热长途拉力赛中表现出了极高的稳定性，全程没有出现任何机械故障或动力波动。
车速稳定在一百二十公里进行巡航时，家用自动挡车型的变速箱会自动挂入最高挡位。此时发动机的转速大多维持在每分钟两千转到两百八百转之间。这个转速区间代表发动机的输出功率仅仅占到其最大极限功率的三成左右，属于发动机设计上最舒服的工作状态，整体负荷相对较轻。事实上，汽车厂家在研发新车时进行的耐久性测试，其强度和苛刻程度远远超过这种连续三小时的日常高速驾驶。
高速行驶时带来的强劲迎面风提供了天然的散热优势。大量的高速气流直接冲刷车头的散热水箱和空调冷凝器，这种散热效率比起在城市拥堵路段走走停停要高得多。只要车辆的冷却液高度正常，车头进气格栅没有被柳絮、飞虫等杂物大面积堵塞，发动机的防冻液温度就会牢牢稳定在九十到一百摄氏度之间，这比发动机的高温报警阈值要低得多，留有非常安全的安全余量。全程开启空调也只是稍微增加了一点发动机的负荷，反映在油耗上是微幅上涨，动力系统并没有出现任何可以感知到的衰减。
这种高稳定性建立在日常规范保养的基础上。如果是缺乏机油、冷却液泄漏或者散热系统早已老化的旧车，长时间在高温下跑高速依然存在开锅的危险。对于车况良好的燃油车来说，高速匀速行驶其实比市区频繁起步停车对车辆部件更友好。这种工况下，唯一需要担心的是驾驶员本身的疲劳状况，必须按时进入服务区休息。
纯电车在相同工况下的表现却无法一概而论。车型之间因为技术迭代和成本控制，实际表现呈现出巨大的分水岭。
这背后的物理规律无法违背。锂电池最舒服的工作温度是在二十到三十五摄氏度之间。一旦外界温度达到四十摄氏度，再加上车辆在高速行驶时需要电池持续大功率放电，车内空调还要不断高负荷运转制冷，电池和电机自身产生的内部热量会成倍累积。电车在高温下的最终状态，完全取决于其搭载的热管理系统的散热能力。
市面上现存的电车大致可以划分为三种技术阵营。
第一类是近两年内上市、配置了全域液冷技术的先进电车，其中包含了采用八百伏高压平台的新一代车型。这类车型的底盘内部拥有一套一体化的冷却回路，能够像智能管家一样灵活分配冷量，散热系统的冗余设计非常宽裕。在四十摄氏度的高温测试中，这类电车在连续奔跑三小时后，电池包的最高温度基本能控制在四十三到四十七摄氏度之间。这个温度低于五十摄氏度的高温预警警戒线。电池管理系统不会触发保护机制来限制动力输出，车辆全程都可以轻松维持一百二十公里的时速，在后半段需要超车加速时依然反应敏捷，仪表盘上也不会弹出任何异常提示。
高效散热的代价是高能耗。散热水泵、电子扇以及空调系统在高温下全力运转，会额外消耗掉不少电能。在常温环境下，电车以一百二十公里时速行驶的百公里电耗通常在十八到二十度电左右。在四十摄氏度的烈日下，百公里电耗会直接飙升到二十三到二十六度电。高电耗导致车辆的实际续航能力出现明显下滑，续航达成率通常只剩下百分之五十五到百分之六十五。换句话说，一辆官方宣传能跑六百公里的电车，在这种极端的工况下，实际只能开出三百三十到三百九十公里。在高速狂奔三个小时后，电池内部的温度依然偏高，此时如果立刻开进服务区接上大功率快充，车辆为了保护电池会主动限制充电功率，从而延长充电所需的等待时间。
第二类是售价在十万到二十万元之间、配备基础液冷系统的普通四百伏平台电车。这也是目前路面上最常见的电车主力军。它们虽然拥有电池水冷板，但整个散热系统的回路设计相对简单，冷热交换的效率一般。在测试的前九十分钟里，车辆的动力表现很正常。当行驶时间超过一百一十分钟后，电池内部的热量开始逐渐累积，温度持续攀升，电池管理系统为了防止电池过热，开始悄悄限制电机的峰值输出功率。驾驶员最直观的感受就是踩下加速踏板时，车子不如前半段灵敏，高速超车时的动力储备显得有些力不从心。虽然它们能坚持跑完三个小时的测试，动力没有彻底瘫痪，但这种长时间的热累积如果频繁发生，会对电池的寿命和衰减速度带来不可逆的影响。
第三类是早年间生产的、仅依靠空气流动散热的风冷电车，以及部分价格低廉的微型低速电车。这类车辆没有设计复杂的防冻液循环冷却板，仅靠车辆行驶时的风扇和迎风进行散热，温度控制能力非常脆弱。在四十摄氏度的高温高速行驶下，测试仅仅进行了一个半小时，电池温度就轻松突破了五十五摄氏度。此时车辆的行车电脑会强制启动二级高温保护程序，时速限制直接被锁死在每小时八十到九十公里，无论怎么踩油门也无法再加速。此时车辆已经无法正常在高速公路上跟上车流，必须尽快驶入最近的服务区，停车熄火静置，等待电池自然冷却。
网络上很多关于电车高速跑着跑着就限速失速的传闻，基本都是由这类较早期的风冷电车或者散热配置过低的微型车引起的，这并不能代表目前主流液冷电车的实际技术水平。
在面对高温高速出行时，很多车主在日常用车过程中还存在不少认知偏差。
只要是电车，在高温下高速行驶就一定会限速。这种观点已经过时。如今绝大多数新推出的纯电车型在热管理系统上都进行了大刀阔斧的升级，只要确定车辆配备了液冷散热系统，在合理的驾驶操作下，跑完三小时的一百二十公里巡航没有任何问题。不能用老旧车型的技术瓶颈来套在新一代电车身上。
高速刚跑完，马上找充电桩进行快充没有任何坏处。车辆在高温高速行驶后，电池组内部已经积聚了巨大的热量。如果刚把车停稳就插上大功率快充枪，充电时电流通过电池产生的电化学热量会与之前的余热重叠。这种高温叠加效应如果长期存在，会使电池内部的电芯化学活性加速退化，从而导致电池寿命缩短。比较稳妥的做法是在进服务区后，先让车辆静置二十分钟到半个小时，让电池管理系统利用风扇和冷却液把温度降下来，然后再进行充电。
为了让电车跑得更远，大夏天在高速上尽量不开空调。在四十摄氏度的高温天里关闭车内空调，密闭的车厢会迅速变成桑拿房，这极易导致驾驶员出现脱水或中暑，带来严重的行车安全隐患。用乘员的身体健康去换取区区几十公里的续航里程，是极其不可取的做法。如果想要兼顾续航，可以把车内空调温度设定在二十五到二十六摄氏度，这可以在保证体感舒适的前提下，有效降低空调压缩机的功率消耗。
车速的高低对电耗影响不大。在高速行驶时，车辆需要克服的主要阻力是空气阻力，而风阻是随着车速的增加呈几何倍数增长的。电车如果想要在高温下缓解续航焦虑，在路况允许的前提下，把巡航车速从一百二十公里控制到一百到一百一十公里，百公里电耗就会出现非常明显的下降，电池的放电发热量也会随之减轻，安全性得到进一步保障。
针对高温季节的远程自驾出行，燃油车和电车车主可以参考以下建议。
燃油车车主在长途出发前，应当着重检查冷却液的刻度是否在正常范围内，机油的黏度和分量是否足够，检查轮胎的气压并清理掉卡在车头中网及水箱散热片上的柳絮、枯叶和昆虫尸体。只要这些基础工作做到位，高速匀速行驶时不需要特意为了让发动机降温而进服务区，按照道路交通安全法规，每驾驶四小时让驾驶员强制休息二十分钟即可。
电车车主则需要掌握更多的用车细节。长途出行前，尽量避免将车辆长时间停放在没有任何遮挡的烈日下暴晒。如果只能停在户外，建议在出发前十分钟通过手机软件远程开启座舱制冷以及电池预冷功能，让电池提前进入理想的工作温度区间。提前规划好沿途的充电路线，合理评估充电站之间的距离，千万不要等到电量表见底、电池处于极度饥饿状态时才去寻找充电桩。如果是较老款的风冷车型，在高温天气下应该主动降低行车速度，建议保持在九十公里时速左右，并采用分段行驶的方式，每跑一个半小时就进服务区让车辆歇歇脚。车辆的后备箱不要装载过多长期用不到的沉重物品，车身越轻，电机在高速行驶时的输出电流就越小，发热量自然会降低。
在四十摄氏度高温下连续以一百二十公里时速跑三个小时，按时保养的燃油车在稳定性和便利性上依然占据明显优势，不需要为散热和补能产生额外焦虑。配备液冷系统的新款电车虽然能够顺利通过这项考验，但车主必须接受续航里程大打折扣以及充电动率受限的现实。至于早期的风冷电车，则无法适应这种持续的高强度高温运转。了解自己爱车的真实底细，根据配置和路程做好规划，才是高温安全出行的关键。
信息来源：懂车帝 2024夏季吐鲁番高温实测数据报告；国家汽车质量监督检验中心关于新能源汽车热管理系统技术解析。
