捷达智电转型背后是芯片协同与次序重筑的信号。
下月捷达首款纯电轿车上市的消息就透露出一个很不简单的信号，曾经以燃油车为主攻方向的品牌正在用全新的芯片组合来重新构建自己的智电生态，它不仅仅是一次车型换新那么简单的事情，更是整个产业链各方面的协同以及一次战略顺序的重排。
我一般会关注大厂转型的时候不只是看车型，也会留意到供应端和策略端的情况，在这里捷达只用了地平线征程6M芯片和纯视觉方案来完成这次转型，这样的选择其实也有其意义所在，征程6M就是今年新上市的普惠城区型芯片，它主打性价比以及开放能力，并且与同级别的高阶芯片相比而言是一种更加注重成本控制的方式。
捷达的产品线规划非常明确，在首款纯电轿车和明年下半年新能源SUV之间展开标准化与自研平台双轮驱动，公开资料显示捷达从单一车型到独立品牌再到新公司实体的过程中不断同合资、地方政府、国有资本等进行深度合作，2023年签署合作协议就属于一种新的资源整合方式。
让我想到的是大众在2019年把捷达品牌升级时所用的“年轻化”、“高性价比”这样的标签是对入门级市场的分割，在今年品牌焕新、更换LOGO以及自研平台支持AI座舱、城市驾驶和OTA的时候，其实是在追赶新势力的产品力塑造逻辑而不是单纯的做价格杀手。
地平线的作用在此处非常关键，该公司不仅仅是一家芯片供应商，而且还是大众合资酷睿程的技术合作方，“征程6系列”包含6M、6B、6L等产品，在各种场景下都有涉及，并且可以认为它是在填补智能驾驶落地市场的空白点上作了一个很好的尝试。
但是“仅次于”本身就是一个迷局，余凯说目前大算力芯片仅次于英伟达，目标是明年中国市场超越对手，“主动进攻的姿态”，与其说是地平线在防守，不如说是“新入局”的集结号，其它供应商的市场份额在缩水、地平线的市占率半年内提高近10个百分点，在这两个趋势上值得留意的第一个就是本土芯片加快追赶国际巨头的步伐，另一个就是合作模式发生转变，“酷睿程合资”使芯片直接嵌入到车厂量产中去，比如大众ID.ERA 5S已经搭载城区NOA功能。
再看捷达背后的推动力是今年4月品牌焕新、新能源序列LOGO等视觉信号的放大，本质是对消费者心智的重塑，我认为此举不是简单的“迟到”，而是一次蓄力后的突袭，“体系力与产品力”在当前的新能源“下半场”其实比单纯技术更重要，在政府、国企、外资三方背书下捷达2030年要实现40万至50万辆级产销目标，这种规划不是小步慢跑，而是一次步伐递进式的全局突破。
至此我发现与芯片行业的“后发制人”策略十分相似，在高端手机芯片市场早期也曾有以低价抢份额的战略，联发科用性价比来争取市场份额、后来被华为的麒麟所取代而逆转，头部企业并非永远占据第一的位置，各种边缘参与者也会凭借一款产品突然获得新的高度。
如果退一步思考一下，则捷达本轮转型之所以能够做到并不是依靠“追赶”，而是依靠协作和重新排序，在发动机到电驱动、品牌到资本、芯片到算法的过程中，每一次都是对产业链的重构。
1991年捷达进入中国时的技术瓶颈和渠道瓶颈并存，而现在是数据、算法、资本三线协同的结果。
有意思的是，如果捷达目前所选择的芯片以及平台方案可以形成规模化的生产应用，则它在未来高阶自动驾驶领域里可能会成为规则制定者而不是参与者，在本土企业快速追赶之后，老牌国际巨头的市场份额已经出现明显下降的情况之下，“能不能持续”就看下一轮的技术变革和资本流动了。捷达与地平线协同的本质就是产业动力再平衡，旧品牌、新芯片、合资新公司、政府和国企背书等多线联动起来推动行业的格局变化，但是市场规则最终还是由这些看起来很“边缘”的协同者重新定义的。
