“MPV版帕杰罗”什么来头？为啥说它是三菱的“遗珠”？

三菱"狠人"回归？MPV版帕杰罗得利卡D:5进口到店，这是要硬刚谁？

2025年10月中旬，有车友在进口车商那拍到了三菱得利卡D:5的实车照片，这台被称为"MPV版帕杰罗"的硬核家用车，终于通过平行进口渠道悄悄进入国内了！

评论区:"三菱这是要复活了？""柴油+四驱的MPV，这配置简直绝了！""这不就是能拉全家去越野的神器吗？"

要知道，自从三菱2020年退出中国乘用车市场后，无数老粉丝天天喊着"三菱快回来"，结果等来的不是官方回归，而是这台低调进口的"狠货"。那问题来了:一台搭载柴油动力、配备四驱系统的日系MPV，凭啥敢顶着"帕杰罗兄弟"的名号杀回来？

它到底是真有两把刷子，还是只是老粉丝的"情怀消费"？

"MPV版帕杰罗"什么来头？为啥说它是三菱的"遗珠"？

说到得利卡D:5这个名字，国内玩家可能有点懵，但在日本本土和东南亚那一片，这车可是个传奇角色。从1968年第一代得利卡面包车下线开始算，到现在已经折腾了五十多年，中间换了五代车型，累计卖出去超过300万台。这回进口到店的D:5是第五代产品，2007年推出来的老底子，2019年又整了次大改款，把帕杰罗那套"硬派玩法"塞进了MPV的框子里。

这车最绝的地方在哪儿？

别的MPV都是承载式车身，底盘就是个铁壳子焊起来的，舒服是舒服，但走个烂路就得哆嗦。得利卡D:5不一样，人家用的是非承载式大梁车身，前面双叉臂独立悬挂，后面多连杆，再配上分时四驱系统——这套东西跟帕杰罗是一个妈生的。

最小离地间隙给到185毫米，接近角21度、离去角23度，这数据摆出来，走个山路、泥地根本不带怕的。四驱系统还能手动锁中央差速器，配合那台2.2T柴油涡轮增压发动机，最大马力145到148匹之间，扭矩380牛·米，拖着一家老小跑川藏线、新藏线，照样不虚。

当时很多人纳闷:"三菱都不在中国混了，这车进口过来能卖给谁啊？"

结果实车配置单一出来，让人闭嘴——8座布局，2+2+2+2的座椅排列，想怎么折腾怎么折腾，全景天窗、双侧电动侧滑门、18英寸越野胎一个不落，柴油机还特别省油，官方说综合油耗7.8升，实际开起来也就8到9升的样子。这不就是"既能装人又能豁车"的完美形态吗？

价格还没离谱到哪儿去，平行进口商那边报价35到45万之间，具体看配置和年份，比埃尔法便宜一半，比普拉多还能少十几万，性价比立马就显出来了。

细节藏在四驱系统里头——得利卡D:5的四驱带后轮限滑差速锁，这玩意儿在越野时候特别管用，能自动把动力送到有抓地力的轮子上，脱困能力吊打那些只会在城里跑的SUV。有车主专门测过，这车能爬30度的碎石坡，能趟40厘米深的水坑(官方说涉水深度600毫米)，就算在新疆无人区那种鬼地方跑烂路，也不用担心托底。

说白了，三菱把帕杰罗那套"硬派灵魂"装进了MPV的"家用外壳"，这才是它敢叫"MPV版帕杰罗"的真正底气所在。

这车的机械素质摆在那儿，不是吹出来的。2019年改款之后，三菱还特意加强了车身刚性，A柱、B柱都用了高强度钢，侧面碰撞测试在日本本土拿了五星评价。

虽然国内没引进，但平行进口的版本都是日规或者澳规，安全标准一点不含糊。再加上那台4N14柴油发动机，皮实耐造，很多东南亚的出租车都用这款机器，跑个三五十万公里不大修都是常态。

所以说，得利卡D:5不是那种中看不中用的"花瓶车"，它是真正能扛能打的"工具车"，只不过这工具比普通MPV多了一副"越野骨架"。车身尺寸为长4800毫米、宽1795毫米、高1875毫米，轴距2850毫米，这样的尺寸设计既保证了车内空间的宽敞，又没有像全尺寸SUV那样笨重难开。

柴油+四驱的MPV有多稀缺？为啥国内车企不敢这么玩？

说到这儿，肯定有人要问了:既然得利卡D:5这么牛，为啥国内那些车企没人学？

柴油四驱MPV到底是不是个伪需求？

这事儿得从市场和技术两头掰扯清楚。

先看市场这块儿。国内MPV市场长期被别克GL8、本田奥德赛、丰田埃尔法这些"舒适派"霸占着，用户要么是搞商务接待的，要气派要舒服，要么是奶爸家庭，要空间要省油，根本没人想着"开MPV去越野"这档子事儿。

但最近两年风向变了——2024到2025年，自驾游、露营、户外运动彻底火了起来，2025年端午假期数据显示，"周边游"热度平均涨幅超过50%，"自驾"相关热度平均涨幅超过65%。越来越多家庭发现了一个尴尬问题:普通MPV走烂路太吃力，底盘刮得哗哗响；城市SUV空间不够，装不下全家行李；皮卡倒是能装能跑，但很多城市限行进不了城。

市场上出现了一块"既要空间又要通过性"的真空地带，得利卡D:5正好卡在这个缝隙里头——它能塞7到8个人加上大件行李，后备箱容积1660升，又能走318国道、独库公路那种"半越野"路线，简直就是"户外家庭"的梦中情车。

再说技术这块儿。

柴油四驱MPV不是想做就能做的活儿。是柴油机排放这关——国内从2023年7月开始全面执行国六B标准，柴油车的排放要求越来越严，研发成本飙升，很多车企干脆放弃柴油乘用车这条线了，比如长城哈弗H9后来也改成汽油版了。

其次是四驱系统调校，MPV车身重心高，得利卡D:5整备质量超过2吨，四驱系统既要保证越野性能，又要兼顾公路舒适性和油耗，技术难度不是一般的大。三菱能搞定这事儿，靠的是它五十多年积累的四驱技术底子，帕杰罗、EVO那些经典车型的技术遗产全在这儿，国内车企没这个家底，自然不敢冒这个险。

还有个现实问题摆在这儿——国内对柴油车不太友好。

北京、上海、广州这些一二线城市，对柴油车限行限号，加上柴油加注网络没汽油那么普及，东部沿海很多加油站压根不供应柴油，导致柴油乘用车的用户群体本来就小众。得利卡D:5能进口到店，瞄准的就是那批"不在乎限行、常跑长途越野、对柴油机情有独钟"的硬核玩家——这群人虽然数量不多，但消费能力强、忠诚度高，愿意为"独一份"的产品掏腰包。

说句实在话，得利卡D:5在国内就是个"错位竞争"的产物。

它不跟GL8比商务气场，不跟奥德赛比性价比，专门吃"户外家庭用车"这块蛋糕。这块蛋糕虽然小，但正在快速变大——根据艾媒咨询数据，2025年中国露营经济核心市场规模预计将达到2483.2亿元，带动市场规模将达到14402.8亿元，露营装备和户外用品消费保持高速增长。

三菱算是押对了宝，在一个细分赛道里找到了生存空间。而且这车的目标用户画像很清晰:35到50岁的中年男性，家里有娃有老人，喜欢自驾游和户外运动，对机械素质有要求，不追求花里胡哨的智能配置。

这群人的消费观念很实在——车能跑、能装、能越野就行，其他都是浮云。

三菱退出中国5年后又回来？这次"曲线救国"能成吗？

现在最大的悬念来了:三菱官方都退出中国市场了，得利卡D:5靠平行进口"偷偷摸摸"卖，到底有没有前途？

会不会又是一波"情怀收割"？

咱们得先理清一个逻辑——三菱退出中国，不是因为技术不行，而是因为产品策略玩脱了。2010到2020这十年，三菱在中国主推欧蓝德、劲炫这些"不上不下"的SUV，价格没竞争力，比本田CR-V还贵，配置也没亮点，连个中控大屏都是选配，销量自然扑街。

但三菱在日本本土和东南亚那边日子过得挺滋润——帕杰罗、得利卡这些"老车型"照样有人买，因为那边用户更看重耐用性和越野性能，而不是车机有没有语音助手、有没有自动泊车这些花活儿。得利卡D:5在日本2024年销量还稳定在每月2000台左右，妥妥的"国民MPV"地位。

那为啥平行进口商敢