2021年，时任上汽集团董事长陈虹说了那句让行业炸锅的话——和华为这类技术公司合作自动驾驶，上汽就成了躯体，华为反倒成了灵魂。那时候，这话被不少人当成是传统车企面对技术冲击的清醒宣言，是一声不肯交出自主权的战斗号角。
四年过去，再看那场争论，心里难免有点“形势比人强”的滋味。曾经力挺“灵魂论”的人，今天走在街上，看见一辆辆打着“华为系”招牌的车呼啸而过，大概也只能摇摇头笑笑车轮滚滚，不等你准备好再出发。
前几天，广汽和华为联手的启境汽车在回答网友提问时，放出个消息首款车将是“三百万级”猎装轿跑。三百万只是个风向标，真去卖可能没那么夸张，但这姿态已经够直接了。让我想起老牌的江淮汽车，乘用车常年混迹中低端，直到和华为合作尊界S800，突然杀进百万级豪车阵营，还创下最快万台下线纪录。
华为，似乎替车企开了一条捷径——不必熬着做几十年的品牌升级，走它这个智能化通道，直接试水高端市场。问界、智界、享界、启境、尊界……这些挂着“界”的新牌子背后，其实是华为拿鸿蒙座舱和乾崑智驾两张王牌，帮它的伙伴贴上高智商、高含金量的标签。
这种情况，让人忍不住想问当华为能让车企跨过想都不敢想的定价门槛时，“灵魂”到底该由谁说了算？
按“灵魂论”的原意，华为本不想做车企的灵魂。它更像一个极其强大、好用到爆的工具——被不同车企握在手里，直接指去不同战场的超级武器。
对自主品牌来说，华为就是砸开高端大门的铁锤。江淮如果没有华为，那百万级的故事怎么讲？广汽又怎么在短时间内树起“智能豪华”的招牌？华为给的不光是技术，还有市场已经验证过的那一套高端叙事方法。
合资品牌也有自己的算盘。一汽奥迪、广汽丰田、东风日产，纷纷拉上华为，目的很直接借这个名字，让中国消费者相信“我们懂你们，我们不是外来的，我们已经是地道的本土品牌”。面对智能化这个必答题，华为成了最被认可的解题思路。
数据摆在那儿，在城区领航辅助这个细分领域，华为ADS已经拿下27.8%的市场份额，是国内老大；在35万以上的豪华车市场，它的占有率更是高达52.7%。这么好用的“工具人”，谁不想抱紧？
四年后的今天，汽车行业的竞争规则早已换了一套。以前拼的是发动机、变速箱、底盘，这些机械功夫得熬几十年才能站稳。现在，智能座舱的丝滑操作、城市NOA的覆盖率、语音交互的自然度，才是消费者最直接能感知的“新三大件”。而在这些指标上，华为的能力确实有点降维打击的味道。
更要命的是，市场不给车企留漫长的自研窗口。问界的月销量稳居新势力前列，理想、蔚来、小鹏都在加快城市NOA的落地，小米汽车还带着全栈自研技术一出场就话题爆棚。你要是再等，可能就永远追不上队伍了。
即便是那些曾经咬牙坚持“全栈自研”的车企，如今也会在某些环节拉人帮忙。毕竟消费者用钱投票的时候，不会在意你用的是自研灵魂，还是买来的大脑，他们只关心三个问题好不好用？安不安全？能不能让开车更轻松？
博世智能驾控中国区总裁吴永桥有个挺有意思的判断三到五年后，智驾、智舱可能会像安全气囊、ESP那样，成了车的标配。等智能化彻底普及，竞争可能又会回到老地方——机械性能、操控体验、安全保障。
这，大概才是“灵魂论”的落点。
短期华为这样的技术巨头确实帮行业洗牌，成了车企高端化和智能化的加速引擎。但放到长远，当智能驾驶像刹车一样平常、智能座舱成了标配，车企的核心竞争力还是会回归那些更本质的东西好看的设计、顺手的操控、守住安全的底线，以及品牌带来的情感温度。
那时候，“灵魂”也许不再是非黑即白的选择题，而是自研与合作的巧妙融合，是软硬件的无缝衔接，是科技和人文之间的互相成全。
四年，足够让行业天翻地覆。陈虹说的“灵魂论”没错，它代表了一个时代车企坚守主导权的决心。只是他可能没想到，后来出现的解法可以有这么多有人坚持自研，有人选择用最强的工具人，还有人找到了平衡点。
今天的华为，就像那个最强工具人自己不造车，但在各个角落都能看到它的身影；不去争灵魂，却让许多车企因为它重新焕发活力。这可能就是智能汽车时代的辩证——绝对的自主，有时比不上开放的协作。
真正的“灵魂”，也许从来不在于是自研还是合作，而在于当你坐进车里打火的那瞬间，能不能感受到这家车企独有的出行理解、对安全的执念，以及把美感和效率揉在一起的那点巧劲。
这场关于灵魂的对话，还远没到结束的时候。唯一确定的是，在这股智能电动车的汹涌潮流里，没有任何一个“躯体”是永恒的，唯一不变的，是不断进化。而每一个参与者——无论是技术在手的华为，还是急着转型的车企——都在进化的路上，重新摸索自己的位置和价值。
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