2026年4月17日，一则消息引爆了中国汽车界——本田正计划关闭其在中国的两座燃油车工厂。按照传闻，广汽本田旗下一家位于广州的燃油车工厂将于2026年6月正式停产，而东风本田位于武汉的一家同类工厂则预计在2027年跟进关停。如果计划实施，本田在中国的总年产能将从当前的120万辆缩减至72万辆，被砍掉的48万辆燃油车产能占其整体产能的四成。
然而，面对同一传闻，两家合资公司的回应却出现了耐人寻味的差异。广汽本田方面回应称，将结合市场环境变化，持续整合资源、优化战略布局，提升运营效率。这一措辞虽然未直接确认关停，却也未予以否认，被市场解读为“间接承认”了产能调整的必要性。相比之下，东风本田的回应则直接而明确——公司运营正常，目前没有工厂关停的计划。
同一传闻，为何出现截然相反的回应？这场“承认”与“否认”的对峙，背后折射出怎样的战略判断与博弈逻辑？答案，或许要从冰冷的产能数据中寻找。
关停传闻最根本的动因，是本田在华产能利用率已陷入极度低迷的困境。2025年，本田在中国的实际产量仅为68万辆。这一数字相较其调整前120万辆的年产能计算，产能利用率只有约56%，远低于汽车行业70%到80%的健康线。
具体到两家合资公司，广汽本田的情况更为严峻。广汽本田在广州开发区拥有黄埔工厂、增城工厂等多个生产基地，合计生产能力达到年产48万辆。然而，面对2025年终端销量仅64.5万辆的本田中国整体表现，其中广汽本田的份额正承受着更大的压力。2025年本田在华产量为68万辆，较峰值时期减少了近六成，这直接导致了工厂产能大量闲置的现象。
东风本田虽然同样面临挑战，但处境稍好。东风本田在武汉经济技术开发区拥有三家工厂，合计年产能同样可观。资料显示，东风本田一厂于2004年4月建成投产，年产能24万辆；二厂于2012年7月建成投产，年产能24万辆；三厂于2019年4月投产，年产能24万台，并具备新能源汽车生产条件。然而，即使整体产能过剩的压力依然显著，东风本田在回应中的“运营正常”表述，暗示了其对当前产能问题的判断可能相对缓和。
产能利用率低迷是关停传闻的根本动因，但两家合资公司回应上的差异，恰恰反映了双方对这一问题的紧迫性有着不同的判断。
产品结构差异，直接影响着两家合资公司对工厂关停的敏感度。
广汽本田的产品线正面临严峻考验。其长期以来依赖的雅阁、飞度等经典燃油车型，虽然曾是市场宠儿，但在新能源转型浪潮中逐渐显露出疲态。有数据显示，飞度等车型在2025年的销量表现已经基本归零。而广汽本田在新能源领域的布局相对缓慢，推出的e:N系列纯电车型被市场普遍认为是缺乏诚意的“油改电”产品，在续航、智能化和价格上都没有足够竞争力。2025年，广汽本田旗下纯电动车型P7的全年零售销量仅为3873辆，市场反响极为惨淡。
相比之下，东风本田的产品线展现出更强的市场韧性。CR-V、思域等主力车型在激烈的市场竞争中仍保持了一定的市场份额。2025年，CR-V全年国内销量近19万辆，稳居合资紧凑型SUV第一梯队。进入2026年第一季度，东风本田甚至实现了久违的回暖，累计销量7.1万辆，同比正增长；其中CR-V累计销量4.07万辆，同比增长4.7%，连续三个月销量稳定破万。在混动车型方面，东风本田也积累了一定的过渡优势，这为其应对电动化转型提供了喘息空间。
广汽本田依赖的经典车型老化与电动化新品缺位，导致其销量承压更为明显；而东风本田的主力车型尚有市场韧性，混动布局为其争取了转型时间。这种产品结构差异，直接影响了双方对工厂关停的敏感度与应对策略。
回应的差异背后，是两家母公司截然不同的战略选择。
广汽集团已经展现了明确的战略转向。早在2022年6月，广汽集团就宣布投资34.9亿元人民币，在广汽本田广州开发区工厂厂区内建设全新电动车组装工厂。该工厂占地40万平方米，于2024年建成，年产能12万辆。2025年3月26日，这座新能源超级工厂正式落成，全新电动车型P7驶下生产线。广汽本田的“承认优化”，实为战略调整的公开铺垫，意在快速止损并聚焦新能源。
广汽集团的电动化转型不仅限于合资板块。2025年，广汽集团交出一份稳健成绩单：营收近965.42亿元，终端销量181.35万辆，节能与新能源车型占比突破51.6%。这意味着每卖2辆广汽车，就有1辆是节能或新能源车，彻底摆脱了过去“燃油车独大”的局面。在这样的大背景下，广汽本田对燃油车产能的调整显得顺理成章。
东风集团则展现出不同的战略考量。东风本田对燃油车的依赖度仍然较高，贸然关停工厂可能引发供应链与就业震荡。东风集团的自主品牌战略和新能源布局节奏，也可能影响了其对合资板块的态度。东风本田的“否认关停”，或许是为转型争取时间，避免过早动摇市场信心。
深层次看，双方股权结构、地方产业布局及自主品牌战略差异，都导致了对同一问题的不同公开姿态。广汽本田由广州汽车集团股份有限公司、本田技研工业株式会社和本田技研工业（中国）投资有限公司按照50:40:10的股比共同投资，这种股权结构可能使中方在决策中拥有更多话语权。而东风本田的股权结构和地方产业影响，则可能使其决策更加谨慎。
本田在华的双合资模式，曾经是其在中国市场攻城略地的利器。然而，在电动化浪潮冲击下，这一模式的局限性日益凸显。
本田的困境并非个例。2026年初，有数据显示日系三大品牌在华份额已不足9%，较巅峰期的约四分之一大幅缩水。当中国汽车市场总销量达到3440万辆，而新能源渗透率在2026年3月历史性突破52.9%，首次单月反超燃油车时，合资品牌面临的根本矛盾已经超越了价格层面。
电动化转型中，日系品牌的技术路线与中国市场节奏出现了明显脱节。本田虽然设定了2040年内燃车淘汰时间表，但其纯电动产品在中国的市场表现却极为惨淡。本田在2025财年录得亏损的主要原因，就包括重估其汽车电动化战略。本田表示，公司决定取消原计划在美国生产的三款电动车车型的开发和上市，同时鉴于中国竞争加剧，重新评估了中国采用股权法计入的投资回收能力。
广汽与东风的不同回应，折射出合资方在话语权、资源分配上的微妙博弈。在“市场换技术”的时代，合资公司主要依赖外方的技术输入；而在电动化时代，中方合作伙伴的技术实力和市场洞察正变得愈发重要。未来，挂着本田车标的电动车，骨子里可能完全是中国合作伙伴的技术，这彻底颠覆了过去几十年的合资模式逻辑。
面对产能过剩、市场下滑的双重压力，如果必须优先保留一座工厂，广州与武汉之间该如何抉择？
这个决策需要考量多个维度：产能效率、供应链配套、新能源基础设施、地方政府支持力度、市场辐射能力等。广州工厂背靠广汽集团的强势新能源转型，且已建成投资34.9亿元的新能源工厂；武汉工厂则依托东风集团的传统产业基础，且CR-V等车型仍有一定的市场韧性。如果要在两者之间做出取舍，哪一座工厂更具保留价值？
这一选择，不仅关乎一座工厂的存废，更关乎本田在中国市场的未来走向。
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