“油电同质”第一枪打响——明年起，你的插混、增程车要多缴费了？
2026年的中国新能源车市，正在经历一场从“普惠式激励”向“精准化分层”的深层蜕变。当纯电车型依旧享受着免征购置税、绿牌免限行等核心政策红利时，一个足以撼动市场格局的信号悄然释放：插电式混合动力与增程式电动汽车的“政策优待期”，正在被按下倒计时。明年起，部分城市将率先启动针对插混、增程车型的差异化收费机制，这笔新增加的使用成本或许不大，但它所叩响的，却是“油电同质”时代的第一枪。
要理解这一枪为何在此时打响，必须先看清当前插混与增程车型的爆发式增长态势。乘联会数据显示，2025年国内新能源乘用车累计零售突破1200万辆，其中插混与增程车型合计贡献超过430万辆，同比增幅接近65%，增速远超纯电车型的22%。到2026年上半年，插混+增程的月度销量占比已稳定在新能源市场的38%以上，成为拉动新能源渗透率突破50%的绝对主力。比亚迪秦PLUS DM-i、宋Pro DM-i单月销量长期稳定在3万至5万辆区间，理想L系列增程家族月交付量连续突破4万辆，问界M7、深蓝S7、零跑C11增程版等车型也在各自的细分市场攻城略地。消费者用真金白银投票的逻辑异常清晰：可油可电，没有里程焦虑，补能便利性无限接近燃油车，却能在日常通勤中享受电动化的低成本与静谧体验。正是在这种“两头占”的产品特性下，插混与增程车型在过去几年里，同时吃到了新能源的政策红利和燃油车的使用便利，形成了对纯燃油车和纯电车的双重挤压。
然而，政策的天平从来不是静止的。早在2023年，上海市政府率先调整新能源牌照政策，明确自当年1月1日起，插电式混合动力与增程式电动汽车不再享受免费专用牌照额度。这一调整在当时被视为“地方行为”，并未引发全国性的跟风。但时间走到2026年，形势已截然不同。根据财政部、工信部等多部委此前发布的公告，新能源汽车免征车辆购置税政策已明确设定了退坡时间表：2024年至2025年免征，2026年至2027年减半征收。更关键的信号来自年中的国务院常务会议，会议明确提出要“研究建立与碳排放挂钩的汽车税费制度”，这被业界普遍解读为插混与增程车型使用环节差异化收费的政策前奏。目前，深圳、杭州等新能源汽车保有量较大的城市，已传出正在研究针对插混、增程车型恢复部分限行时段或收取拥堵费的方案；北京的交通政策研究机构也在公开论坛上提出，可参照燃油车标准，对插混车型按纯电续航里程折算碳排放系数，并据此征收差异化的车船税与停车费。
那么，对车主而言，这“多缴的费”到底有多少？我们不妨做一个粗略的测算。以一辆售价15万元、排量1.5L的插电混动家轿为例，目前享受免征车船税的优惠。若“油电同质”政策落地，车船税将恢复至300至540元/年的区间。购置税方面，以2026年至2027年减半征收政策计算，15万元的车型需缴纳约6637元购置税——但这属于所有新能源车型共同面对的半税阶段。真正可能成为差异化收费切口的，是使用环节的费用：部分城市若恢复针对插混、增程车型的限行日，或在核心区域停车时取消新能源优惠，一辆年均行驶1.5万公里的插混车主，仅停车与可能的拥堵费支出，预计每年将增加800至2000元不等的用车成本。对于理想L9、问界M9这类售价40万元以上的大型增程SUV而言，车船税恢复的绝对值更高，但其目标客群对数千元的年度成本增量敏感度相对有限。真正承压的，恰恰是10万至20万元价格区间的插混家轿与增程SUV用户——他们既是价格敏感型消费者，也是过去几年“油电同权”红利的最大受益群体。
从技术逻辑审视，“油电同质”的提法本身有着坚实的碳排放核算基础。一辆标称纯电续航120公里的插电混动轿车，在实际道路行驶中，如果车主不具备便利的家充条件，长期以亏电模式行驶，其百公里油耗往往在5.5升至7升之间，与同级别油电混动车型相当，甚至逼近部分高效纯燃油车。中国汽车技术研究中心的实测数据显示，部分增程式车型在亏电状态下的高速油耗可达9至10升每百公里，碳排放强度远超同尺寸的纯电车型。换言之，插混与增程车的“绿色程度”，高度依赖于用户的充电行为。当新能源渗透率已过半，政策制定者不可能长期容忍“挂绿牌烧油”的碳减排漏洞。“油电同质”的第一枪，打的正是这一部分“有绿牌之名、无电动之实”的灰色地带。
这一枪的冲击波，将率先在三类车型上激起涟漪。第一类是技术老旧、纯电续航较短的老款插混车型。早期部分插混车型纯电续航仅50至60公里，电池容量小、不支持快充，在城市实际使用中亏电比例极高，政策收紧后将面临“既享不了电动红利、又扛不住政策成本”的双重尴尬。第二类是定位低端、以低价抢市场的入门级增程车。这类车型往往在发动机热效率、电驱系统集成度上有所妥协，亏电油耗偏高，一旦使用成本增加，其相对于同价位纯电车型或高效混动车型的性价比优势将被显著削弱。第三类则是B端网约车市场中大量使用的插混轿车。这些车辆日均行驶里程长，多以亏电模式运营，用车成本的任何一丝波动，都会被高里程放大为数月可观的收入减损。
相比之下，真正具备硬核技术实力的车型，完全有能力在“油电同质”的大潮中稳住阵脚。比亚迪第五代DM技术将发动机热效率推升至46.06%，亏电油耗下探至百公里2.9升，彻底改写了“插混亏电不如混动”的刻板印象。搭载该技术的秦L、海豹06 DM-i等车型，即便未来面对每年千元级的成本增量，用户的全生命周期用车成本依然显著低于同级燃油车。理想汽车在L系列及后续车型上持续优化增程器效率，L6的亏电油耗控制在百公里6.9升，相比早期理想ONE的8.5升有了质的飞跃。华为赋能的问界系列则通过DriveONE电驱平台与智能能量管理系统的深度整合，在增程器工作效率与电驱输出之间找到了更细腻的平衡点。这些头部玩家的技术护城河，足以消化政策调整带来的成本冲击。
“油电同质”第一枪的叩响，绝非新能源政策的倒退，而是市场走向成熟的必然阵痛。它标志着中国汽车产业的电动化转型，已经从“有没有”的规模扩张阶段，迈入“好不好”的质量竞争阶段。对于消费者而言，在选择插混或增程车型时，目光将不再仅停留在绿牌、免限行等外部红利上，而是会更理性地审视车辆本身的真实能效水平、纯电续航能力和全生命周期成本。这恰恰是一个健康市场应有的样貌——让技术的归技术，让政策的归政策。当潮水退去，真正以用户价值为核心的产品，才能在“油电同质”的时代里，继续立于潮头。
