你还记得那场被叫香蕉电池的风波吗？风声发酵一个月后，风暴中心的中创新航终于动手了内部调整。
据未来汽车Daily的消息，内部已经对制程溯源、验证体系、组织与客关机制等方面进行了一轮实质性调整，并在制造过程进一步收紧了制造标准。
但这轮动作并没把市场的质疑全都抹平。人们关心的，仍是电池批量出问题的根本原因是什么？厂家是否会召回问题车辆或电池？中创新航与广汽埃安直到现在也没有给出明确答案。
回到整场风波的脉络，二者的回避态度，成了市场质疑声不断的关键来源。最初广汽埃安AION S系列在某些里程后出现电池问题，4S店的“出保即暴雷”说法逐渐传开，随后两家发布有条件的售后方案，但回应总是显得避重就轻、像在算成本、在推卸责任。
随着事态扩散，中创新航过去为了拿单而大幅降价、涉事电芯的测试与验证不足等历史问题也逐渐浮出水面。现在走上台面的，是这家二线电池厂商在多环节被迫收紧的安全边界——也暴露出其在不少环节把安全余量压到了临界。
这不只是中创新航的个案，也是二线动力电池厂商的共同处境。低价竞争、头部厂商挤压、质量疑虑叠加之下，二线厂商的生存空间似乎越来越窄。
从“网约车之王的标配”到“香蕉电池”的标签，风波是怎么一步步走来的？大事要从2026年3月说起。彼时，车质网、黑猫投诉等平台上关于广汽埃安AION S系列电池故障的投诉陆续涌现，到了7月，投诉量还在持续攀升，单月就新增了180多条。车主们反映的问题集中在续航骤降、仪表盘显示绝缘故障、电池管理系统限制动力、电芯鼓包与漏液，甚至有车在行驶中直接断电“趴窝”。因为电芯明显鼓包呈香蕉形，外界于是给这类故障贴上“香蕉电池”的标签。
不少车主拿着第三方检测报告，排除了碰撞、泡水等外力因素，把矛头指向电池厂商，要求免费维保和赔偿。但涉及的故障里程大多在15万至30万公里，远超8年/15万公里的保修范围，出现了“出保即暴雷”的典型情形。于是自费翻新电池、外购更换的成本成了不少车主的现实选择，外翻新大约3万元，更换全新原厂电池则在5.5万到8万元之间，维权却常常被推诿。
值得一提的是，广汽埃安长期被称作“网约车之王”。上险量方面，2023年，广汽埃安的年新车销量里有超过半数以租赁形式存在，而AION S在网约车中的占比高达72%。连广汽集团董事长冯兴亚也公开表示，能成为“生产资料”对产品品质的认可。如今，品质这件事却成了集中爆发的隐患。
车主群体的不满如同接连倒下的多米诺牌，一张张推高了外界的质疑。广汽埃安与背后的电池供应商中创新航在舆论场一直保持沉默，直到7月14日新华网点名，称大量搭载177Ah磷酸铁锂电芯的运营车辆集中出现电池鼓包、续航暴跌、行车断电等安全故障。四天后，两家才发布声明回应，提出售后措施，但措辞仍带着推卸责任的意味。
广汽埃安心称，事故原因部分归咎于中创新航，指出“部分搭载中创新航177Ah电池用于营运用途的AION S车辆”出现故障，故障范围限定在“营运用途”。中创新航的说法则是“部分车辆在特定工况下出现电池系统故障”，把“特定工况”当作对缺陷的否定性界定。延保方面，广汽埃安提出私人网约车享受8年30万公里的延保，但公户营运车辆仍按原有5年50万执行，挂靠租赁公司的司机往往被排除在外。4S店检测时，车主得到的常常是“压差正常，不在保修范围内”的结论。
然而，延保只是事后补救，远非主动召回；缺陷汽车产品召回管理条例规定，一批次车辆出现批量安全缺陷时，生产者应执行强制召回，质保期并不能抵消这一义务。对还未出问题的车主来说，他们最关心的仍然是自己的电池是否会变成“香蕉电池”，故障的原因到底是什么？目前没有答案。
在紧锣密鼓的整改背后，内部的改革也在进一步揭示曾经被忽视的“安全账”。据知情人士透露， reforms 以质量为核心，制造端的多项环节被重新审视。极片涂布工序的在线测厚与面密度公差被收紧，目标对齐宁德时代的规格。正极面密度的行业常规区间是2.3–2.5 g/cm³，整改后目标落在±1.5%的偏差范围内，从而提高单批次电芯容量的一致性，减少同批中个别电芯提前衰竭的情况，提升整组电池的循环寿命与可靠性。
此外，产线端对2022、2023年的来料、辅料和添加剂配方进行反向审计，停掉部分低余量配方；电芯壳体、防爆阀、极柱焊接余量也被重新定义，声称重写后耐久性和安全余量提升。最关键的，是组织上的变革：乘用车事业部设立了客户质量快速响应小组，联合头部客户做BMS数据监控；质量部获得了“批次放行一票否决权”，这既是承诺改进的信号，也是对过去忽视问题的回应。
一位动力电池专业人士对第一财经表示，香蕉电池大概率是电芯层面的问题，原因可能是设计阶段就存在缺陷，或是在生产环节出现工艺问题。更重要的是，厂商在验证周期上的缩短，可能让耐久性和高温工况等关键指标没有足够支撑，导致现在的后果。换句话说，很多关键指标只是勉强及格，豪华车型的边界条件还能用，但对日均高强度使用的网约车而言，安全性需要更严苛的验证。
二线厂商的“质量大考”正在上演。此前，吉利旗下的威睿电动就因欣旺达提供的高压动力电池部件质量问题被起诉，最终和解，欣旺达赔偿金额从23.14亿元降至6.08亿元。类似的情形，暴露出行业在2021-2023年间为抢占市场而压低成本、牺牲长周期验证的风险。对中创新航来说，这场事件可能会让其在全球市场的份额雪上加霜——当前其全球出货仅占5.1%，与宁德时代、比亚迪合计54.3%的市场集中度相比，差距仍然很大。
至于价格战的根源，公开记录显示，2022年中创新航为拿下广汽埃安的订单，给出极低价格：0.78元/Wh，而同期头部厂商普遍在0.98–1.05元/Wh之间。这被业内视为以低价换市场的做法，短期拉动出货，却也埋下长久的质量隐患。业内还传出，涉事的177Ah电芯是为赶订单而绕过了部分长周期循环寿命测试与高温工况验证。
从业绩看，中创新航在收入与利润上仍在高速增长，但毛利率并不高。2025年实现收入约444亿元，同比增长60%；净利润约14.76亿元，同比增长约149.6%；毛利率为16.7%。与宁德时代多年来维持约25%的毛利率相比，仍有较大差距，也解释了其在议价空间上的不足。2026年上半年，全球动力电池市场格局进一步清晰：宁德时代装车量242.7GWh、市场份额39.9%；比亚迪87.7GWh、14.4%；两者合计占比54.3%。中创新航全球出货份额约5.1%，其他二线厂商普遍低于10%。
如今的香蕉电池事件，或许会让中创新航的处境更为艰难，尤其是其对像广汽埃安这样的大客户过度依赖。2025年年报显示，公司前五大客户贡献销售额50.8%，最大客户占比16.7%。一旦大客户信任受损，市场份额的坍塌就会变成现实。
（图片来自中创新航官网。）
