你知道吗，何小鹏在七月中旬接受德国媒体采访时，话说得挺直白的——几乎是明明白白地点了比亚迪的名，说比亚迪有自己的路，但小鹏要在软硬件上做不一样的事，瞄准欧洲的中高端品牌，追求高质量、长期发展，不是追求数量（他说追求数量没价值），两家公司走的就是两条路。
听起来像是在把比亚迪说成只会拼数量、做低端的那种，然后把小鹏捧成追求格调和长期主义的例外。说实话，这套话有点靠贬低别人来抬高自己的味道——但槽点也多得很。
先别急着信这个“比亚迪只追数量”的说法。根据ACEV欧洲汽车协会的数据，2025年比亚迪在欧洲卖了187,657台，主力车型有海鸥、海豹、DM-i、元PLUS、海狮07等，平均单车售价在36,000到39,000欧元。放到欧洲市场里，这价格并不低——更像是中端车的水平。欧洲那种一万到两万欧元的低端车才是真正的“廉价带”。
再看小鹏在欧洲的情况，均价确实比比亚迪略高一点，大概在4万欧元左右——也就是贵个几千欧而已；销量上则被比亚迪彻底碾压，2025年小鹏在欧洲卖出一万五千多台，和比亚迪相比不过是零头。照这样的数据，你说何小鹏那番“比亚迪只追数量、小鹏只追质量”的话，不免让人想笑——差距摆在那儿。
而且比亚迪也不缺高端面孔。记得仰望U8刚发布时那阵轰动吗？那车原厂出厂没改装，就去挑战必鲁图沙峰——只用了2分40秒就平稳登顶。那个沙峰在国内公认是沙漠越野难度最高的点之一，U8的成绩几乎被当成神话。上市时，仰望U8豪华版定价也超过了百万人民币——当时是国内少有的、定价破百万的新能源车型之一。这样一条硬指标摆在那儿，怎么还能说比亚迪只是做数量的厂商？
何小鹏在采访里还说了另一段引发争议的话：他把中国汽车比作学生，虽然近几年电动车做得不错，但“可能是抓住了科技和用户需求的变化”，同时要向德国、欧洲等传统车厂学习供应链、品质、全球化之类的东西。他举例说，大众作为股东进了小鹏董事会后，给了很多全球化、供应链和品质方面的建议——这些是以前没想到的。
这话表面上没毛病——出海的车企确实要学习适应海外市场、打磨供应链。但有必要把中国新能源汽车的崛起说得像“走了运、碰上风口”那样吗？说实话，技术和产品质量才是一辆车的根基。供应链、全球化那些确实重要，但很多都是建立在汽车本体质量之上的。我们有不少在技术上领先的成绩，坦坦荡荡承认并自信些，既不卑也不亢——这不丢人。
更有意思的是，何小鹏在别的采访里（晚点Latelost）展现的形象，和这次德媒的说法几乎是两个人。那次他说自己亲自抓战略、改规则、改组织，和一线员工吃过饭、聊过天，强调“用较低的成本做到较高的质量”，还举P7+为例，说研发成本砍了一半。听起来是个实干派、注重规模化和成本控制的人。
把这两套话放一块儿看——一边说不追数量、只要质量；另一边又讲降本、规模化、学供应链优化——就显得有点矛盾了。说到底，比亚迪的很多做法恰恰值得学习，何必用贬低去掩盖相互学习的事实呢？
说实话，何小鹏之前真是有一段时间把事情交给团队，结果遇到麻烦；后来他回到一线、真刀真枪地改组织和成本，才把小鹏拉回来。这次仿佛又因为小有成绩有点飘起来了——这对小鹏汽车未来并非好事。或许他该把这次采访当个镜子，好好想想再说话。你也会觉得，有些话不说清楚、说得飘了，反而更伤人吗？
