2026年开年，神龙汽车发布了一组冰冷的产销数据——在2025年全年销量51507辆、同比下跌24.61%的基础上，新年的第一个季度销量同比再跌近70%。这个曾经在2015年创下70.48万辆销量高峰、占据中国乘用车市场3.3%份额的合资顶流，如今的市场份额已萎缩至微不足道的0.2%。三年三换帅的人事动荡与惨淡的销量表现形成尖锐对比，而最新上任的总经理吕海涛喊出的“一切为了打赢”口号，在一个渠道网络崩塌、产品线溃败、电动化布局几乎空白的体系面前，显得格外悲壮。神龙汽车的“复兴”窗口期还剩多少时间？这或许已经变成了一场与时间赛跑的生存游戏。
神龙汽车过去三年的高层人事变动，像是一场充满讽刺意味的轮回。2024年7月，宋汉明接替陈彬出任总经理；一年后的2025年10月，吕海涛又取代了宋汉明。频繁换帅的背后，是神龙汽车日益严峻的经营形势所迫——2025年前三个季度，神龙汽车销量同比再次下滑27.9%，累计仅为38358辆。
每一个新任总经理都带来了一套新的战略构想。陈彬任内推出了“元+”计划，试图通过“五心守护行动”解决服务痛点，聚焦核心车型以复兴品牌。但受限于产品更新节奏的缓慢以及电动化布局的缺失，这一计划未能扭转消费者认知。宋汉明上任后转向“轻资产运营”调整，意在收缩战线、降低负担，然而在残酷的市场环境中，这种收缩往往被解读为“撤退”信号，反而加剧了渠道与市场信心的流失。
2025年10月，吕海涛接替宋汉明出任神龙汽车总经理，而宋汉明则在2026年2月官宣调任东风汽车战略规划部副总经理，恰好接下了吕海涛此前的职位。这场职位对调，本质上是神龙汽车战略摇摆的缩影。接任的吕海涛虽是神龙体系内的老将，曾在2012-2014年带领东风标致创下27万辆的年销纪录，见证了神龙70万辆的巅峰时刻。但今时不同往日，他接棒后的首个完整季度，神龙汽车开年销量再跌7成，丝毫没有触底反弹的迹象。
战略的频繁调整究竟反映的是顶层设计缺乏连贯性，还是市场极端压力下的无奈试错？这可能是一个鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。但可以确定的是，无论是陈彬的“元+”计划，还是宋汉明的“轻资产运营”，都未能从根本上解决神龙汽车面临的核心矛盾——产品力断层与电动化转型的严重滞后。
销量数据揭示了一个残酷的现实：除了凡尔赛C5 X勉强支撑外，神龙汽车的产品矩阵已近乎崩盘。2025年上半年，凡尔赛C5 X以8176辆的销量位居法系车榜首，而昔日的销量主力标致408在上半年销售7690辆，标致408X销售2972辆，雪铁龙天逸销售2154辆，标致4008销售1814辆，标致5008销售1456辆，标致508L销售1199辆。更令人揪心的是，标致2008上半年仅销售301辆，DS7则只有89辆。
这种销量分布呈现出极度畸形的“凡尔赛孤岛”现象——一款车型承担了品牌绝大部分的销量任务。凡尔赛C5 X能够成为这个孤岛，靠的是其跨界设计带来的差异化优势和初期积累的口碑。作为雪铁龙首款实现“成都造·全球销”的全新旗舰车型，它基于第三代EMP2平台开发，在扎实硬核的车身用料、绿色环保内饰以及整车实验方面确实具备一定竞争力。
但孤岛的脆弱性正在显现。当法系车其他车型纷纷跌至三位数甚至两位数的月销量时，凡尔赛C5 X的支撑作用显得愈发杯水车薪。更关键的是，产品矩阵的溃败根源在于神龙汽车彻底失去了市场节奏。
产品更新缓慢是致命伤。对比主流竞品每年甚至每半年就进行改款迭代的速度，神龙汽车核心车型的生命周期过长，产品力断层明显。标致408这样的昔日主力，在2025年全年销量仅11843辆，在紧凑型车中排名第42位，品牌存在感已经微弱到几乎可以忽略不计。
电动化布局的严重滞后则让神龙汽车在中国这个全球最大新能源市场上彻底“失语”。当中国新能源汽车月度销量首次超过汽车总销量的50%时，神龙汽车却还停留在“计划推出”的阶段。2025年3月，神龙汽车终于发布了自主新能源汽车品牌HEDMOS示界，其首款车型示界06定位为A+级纯电SUV，基于东风集团DSMA新能源架构打造，于2025年5月20日正式上市。但这样的节奏已经晚了不止一步，面对比亚迪、特斯拉以及一众造车新势力的激烈竞争，示界06的市场前景不容乐观。
产品矩阵的崩塌不仅仅是销量的下滑，更是研发体系、市场洞察力与战略决断力的整体失灵。当整个行业都在向电动化、智能化狂奔时，神龙汽车却还停留在内燃机时代的技术逻辑中，这种时代的错位感正在加速它的边缘化。
如果说产品线的溃败是神龙汽车病入膏肓的表征，那么渠道网络的崩塌则是致命的内出血。数据显示，2024年全国有4419家4S店退网，平均每天超过12家关门。在这一波退网潮中，法系品牌无疑是最受伤的群体之一。有报道指出，不少一线城市里，法系车4S店只剩零星几家，曾经的浪漫情怀早已扛不住市场的残酷筛选。
渠道崩溃对消费者的打击是双重的。首先是购车信心的瓦解——当消费者发现连看车、试驾的地方都难找时，这种不便直接削弱了购买意愿。更关键的是售后网络的不确定性：车子买了之后，如果最近的维修点在一百公里外，或者干脆这个城市已经没有官方授权的服务网点，这种对车辆长期使用保障的担忧会像一根刺扎进潜在客户的心里。
一位2018年买了标致5008的车主曾坦言：“现在每次去保养都像探亲，不知道下次还能不能找到地方。”这种体验的恶化，直接影响了口碑和车辆的残值率——谁愿意买一辆可能“无处可修”的车呢？
面对渠道困境，神龙汽车并非没有尝试。2025年11月，神龙汽车推出了业内最具诚意的发动机终身质保政策，并启动“老员工回流计划”，吸引技术骨干重返岗位。同时，在渠道端采取“直营+共享”模式，计划在一二线城市布局20家直营中心，弥补经销商网络收缩带来的市场覆盖缺口。更有意思的是，神龙汽车在11月底宣布征集车主信赖的法系专修店，准备纳入官方售后体系，试图通过整合社会维修资源来完善服务网络。
但这些举措在现实面前显得力不从心。渠道、品牌、销量三者已经陷入难以自拔的下降螺旋：销量越差，经销商越不愿意投入；经销商越少，消费者越不敢买；消费者越不买，销量越差。当街头的品牌标识越来越少，当朋友问起“你那个牌子的4S店还在吗”时，支支吾吾的回答都在无声地传递着同一个信息：法系车，正在离场。
吕海涛上任后，神龙汽车的动作明显加快。除了推出发动机终身质保政策外，公司还启动了“冬季暖心行动”，进一步保障消费者在用车全周期中的体验。在战略层面，神龙汽车正加速推进“中国产、全球销”战略，通过与东风进出口公司合作开拓海外市场渠道建设及售后服务网络搭建。
股东方Stellantis集团的态度也出现了微妙变化。尽管Stellantis自身正深陷电动化泥潭——2025年下半年预计计提约222亿欧元特殊费用，全年净亏损预计在190亿至210亿欧元之间，并取消2026年股息——但在中国市场，Stellantis似乎仍然愿意为神龙汽车投入资源。2026年3月，Stellantis集团副董事长罗伯特·标致率团访汉，与东风集团座谈并调研神龙，承诺深化在华布局、重返武汉，以神龙为核心推进新能源合作与全球出口。消息称Stellantis计划注资38亿元人民币支持神龙汽车的发展。
按照规划，神龙汽车未来3年将推出至少5款新车，并投入超10亿元扩建经销商网点。为了提高自身在新能源方面的竞争力，神龙还将与中国智驾辅助和动力电池两大领域的头部企业展开深度合作。
但神龙汽车的新能源转型尝试面临巨大挑战。HEDMOS示界品牌的发布虽然标志着神龙汽车正式踏入新能源赛道，但时间窗口已经非常狭窄。在竞争白热化的中国新能源市场，比亚迪、特斯拉、蔚来、小鹏等品牌已经建立起强大的护城河，神龙汽车想要从中分一杯羹，需要的不仅仅是产品和技术，更是品牌重塑、渠道重建和用户认知的彻底改变。
生存可能性的评估显得格外残酷。对于神龙汽车而言，可能的出路似乎只剩下几种：深度依托Stellantis集团资源转型为“制造商”，专注于出口业务；彻底重塑品牌定位，找到属于自己的细分市场缝隙；或者像外界预测的那样，在2026年转为进口销售，只维系最小规模的业务。但无论选择哪条路，神龙汽车最大的敌人都是时间和市场信心的双重流失。
频繁换帅、产品溃败、渠道萎缩——神龙汽车面临的三大顽疾正在交织成一张难以挣脱的网。每一次人事变动，都伴随着新的战略口号和预期目标，但市场给予的回应却是销量的持续下滑和市场份额的不断萎缩。
吕海涛的“一切为了打赢”口号听起来悲壮而坚定，但现实可能更加残酷。频繁换帅究竟是困境的根源——导致战略混乱、执行断裂，还是困境加剧的结果——业绩压力下的必然选择？这已经变成了一个哲学问题。可以确定的是，在一个市场份额仅剩0.2%、产品矩阵近乎崩盘、渠道网络大面积崩塌的体系面前，修补式的调整可能已经无济于事。
对于神龙汽车而言，需要的或许不是一次又一次的战略微调，而是一场触及根本的“革命”——商业模式、技术路线、品牌价值的彻底重构。但这种重构在现实中面临的阻力巨大：既要应对Stellantis集团自身的战略摇摆，又要在中国这个全球竞争最激烈的汽车市场上找到生存空间，还要重新赢得已经流失殆尽的用户信任。
神龙汽车的历史可以追溯到1992年5月，由东风汽车和PSA集团（现Stellantis集团）共同出资组建。其推出的富康轿车与桑塔纳、捷达并称为“老三样”，成为中国一代人的记忆。从罗马到滑铁卢，从年销70万辆的巅峰到如今不足5万辆的谷底，神龙汽车走过的路，几乎就是合资品牌在中国市场兴衰史的缩影。
真正的出路可能不在于追求“大而全”，而在于找到自己的“小而美”。如果神龙汽车能够将坚实的底盘调校功底、独特的设计语言与电动化、智能化技术进行创新结合，精准定位那些真正欣赏其机械素质、安全本质和驾驶乐趣的用户，在电动化浪潮中找到自己的差异化道路，那么它仍有希望在中国市场找到属于自己的“利基市场”。
毕竟，在这个越来越同质化的汽车市场中，有时候“不一样”本身就是一种价值。当所有车都在比拼谁的屏幕更大、谁的续航更长、谁的自动驾驶更先进时，依然有人在乎底盘质感、车身安全和驾驶乐趣。而法系车，恰好擅长这些。
但时间可能是神龙汽车最稀缺的资源。2026年已经过去近一个季度，销量依然在断崖式下跌，渠道网络仍在持续萎缩，新能源转型才刚刚起步。神龙汽车的复兴之路，到底还有多远？
你从什么时候开始意识到神龙汽车已经走到了生死存亡的边缘？是因为某个具体的销量数据，还是因为身边的标致、雪铁龙4S店一家家消失？
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