最近看.到一个数据，说2025年中国新能源汽车销量突破1600万辆，渗透率首次超过50%。很多人一听就炸了，说这不是全面胜利了吗？传统车企转型成功，新势力崛起，一片欣欣向荣。
但你要是翻开2025年各大车企的财报，可能完全是另一种感受。乘联分会秘书长崔东树发布的数据显示，2025年1-12月汽车行业收入约11.2万亿元，同比增长7.1%，但汽车行业销售利润率仅为4.1%，相对于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，汽车行业仍偏低，处于历史低位。
你想想，新能源汽车销量增长近30%，行业收入增长7.1%，但利润增长只有0.6%，利润率还创了近期新低。这不是什么行业狂欢，更像是一场冰火交织的考验。
先说长安汽车，这家传统大厂的情况很有代表性。2025年前三季度，长安汽车营收1149.27亿元，比去年同期增长3.58%，但归母净利润30.55亿元，同比下滑14.66%。
收入在增加，利润却在减少，这个现象的关键原因，就藏在“成本”和“投入”里。财报里有一个数据特别能说明问题，2025年前三季度长安汽车在销售上花了73.55亿元，这个数字比去年同期大幅增长了56.25%。答案主要集中在新能源汽车业务上，需要大量的广告宣传、品牌推广活动，还要建设和升级销售门店。
更让人深思的是，长安汽车2025年上半年整车实现了约135.5万辆的销量，同比增长1.6%，创下了近8年来同期销量新高，但公司营收与净利润双双下滑：营业收入726.91亿元，同比减少5.25%；归母净利润为22.91亿元，同比减少19.09%。
这几乎成了传统车企转型期的标准写照：销量数字光鲜，但利润空间被不断压缩。
再看新势力这边，情况也不容乐观。理想汽车虽然连续三年站稳盈利阵营，2025年总收入1123亿元，全年净利润11亿元，但同比暴跌85.8%。更关键的是，2025年经营层面实际亏损5.21亿元，账面盈利主要靠1012亿元现金储备的理财收益支撑。
蔚来汽车2025年全年仍亏损149.43亿元，虽然同比收窄33.3%，历史性实现四季度单季盈利2.83亿元，但距离全年盈利还有相当距离。小鹏汽车2025年全年亏损11.4亿元，同比收窄80.3%。
有意思的是零跑汽车，2025年实现净利润5.4亿元，首次实现全年度盈利，成为中国造车新势力中第二家实现年度盈利的企业。全年交付新车596555辆，同比增长103.1%，连续两年实现翻倍增长，稳居中国新势力销量榜首。
但即便有零跑这样的亮点，新势力整体仍然挣扎在规模化交付与持续研发投入的资金消耗困境中。
跨国巨头这边，阵痛更加明显。大众汽车集团2025年营业利润跌至89亿欧元，较上年近乎腰斩，营业利润率降至2.8%，创下2016年以来的最低水平。宝马集团2025年净利润74.51亿欧元，同比下降3.0%；奔驰乘用车业务调整后销售利润率5.0%。
在新能源渗透率已突破50%的中国市场，大众去年在华交付的约270万辆汽车中，纯电和插混合计约13万辆，占比不到5%，不仅较上一年下滑近3个百分点，更远低于10.9%的集团全球平均水平。
第一个关键点是产业链利润分配失衡。宁德时代2025年实现净利润722亿元，同比增长42.28%。这个数字意味着什么？
媒体梳理发现，有13家A股整车上市公司发布了2025年业绩预告或业绩快报，其中长城汽车预计实现净利润99.12亿元，上汽集团预计净利润90-110亿元。宁德时代2025年的净利润已超越这13家车企的利润总和。
根据创始人曾毓群所持股份比例计算，他个人可以分到80多亿现金红利，这笔分红足以抵得上10家主流车企全年净利润之和。
动力电池作为新能源汽车最核心、成本占比最高的零部件，正在形成对整车利润的明显侵蚀效应。2025年，宁德时代动力电池系统的毛利率达到23.84%，储能电池系统毛利率更是高达26.71%。
第二个关键点是“价格战”与“研发军备竞赛”的双重夹击。市场竞争白热化导致的终端降价压力，直接挤压了车企的利润空间。与此同时，智能驾驶、芯片、软件等研发投入剧增，像黑洞一样吞噬着利润。
2025年，宁德时代的研发费用为221.47亿元，同比增长19.02%，占营收比例为5.23%。过去十年累计超过900亿元。长安汽车2025年前三季度研发费用高达50.4亿，同比增长13%，占营收比重提升。
研发投入是必要的，但在价格战背景下，这种双重挤压让车企的利润空间变得极其有限。
第三个关键点是燃油车利润池萎缩与现金流危机。在“油电切换”过程中，传统业务利润下滑对车企现金流的冲击正在显现。
很多传统车企原本依靠燃油车的高利润来输血电动化转型，但2025年汽车行业利润率跌至4.1%的历史低位，其中12月利润率仅为1.8%，创下近期低点。燃油车利润池的快速萎缩，让这种“以油养电”的模式难以为继。
宝马集团2025年汽车业务部门的息税前利润率跌至5.3%，同比下降1个百分点。按汽车业务246.4万辆销量计算，2025年宝马的单车税前利润约为2540欧元，而上一年其单车税前利润约为3222欧元，一台车少赚680欧元。
短期来看，成本控制与供应链优化成为车企的生存之道。通过垂直整合、技术自研等方式降本，可能是缓解利润压力的现实选择。
长期来看，重构盈利模式可能是唯一出路。从硬件制造向软件服务延伸，比如订阅制服务、生态运营，正在成为车企探索的新方向。差异化竞争与品牌溢价的重要性，在利润挤压的时代显得更加突出。
宝马明确表示，2025年资本支出和研发投入达到峰值，自2026年起将逐步下降。这意味着，BBA用燃油车赚的钱，已经完成了电动化技术的“原始积累”——宝马一年的利润超100亿欧元，够烧几个新势力？够研发几代平台？
这就是所谓的“底蕴”——用燃油车的“现金牛”，养电动化的“未来”。
转型阵痛是行业迈向成熟的必经阶段，利润分配正在重塑。创新能力与效率将成为决胜未来的关键因素。当宁德时代这样的上游企业单日净利润接近2亿元时，整个行业都不得不重新思考，未来的利润会向哪个环节集中？
电池技术、软件能力、整车制造，还是新的商业模式？这个问题没有标准答案，但可以肯定的是，能够找到平衡点、在冰火交织中稳健前行的企业，才能真正赢得未来。
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