还记得几年前，走进任何一家本田4S店，问起思域，销售大概率会微笑着告诉你：“先生，这款车现在没有现车，提车需要等，而且可能要加一点装饰。 ”那时候，思域就是紧凑级轿车里的硬通货，月销两万台是常态，年轻人攒钱买车的梦想清单里，它和“运动”、“操控”、“信仰”这些词牢牢绑定。 街头巷尾，一台改装了尾翼、降低了车身的十代思域驶过，总能吸引不少目光。
可如今，画风彻底变了。 你再去店里，销售会热情地迎上来，直接报出一个让你惊讶的价格：“思域现在优惠很大，裸车价9万左右就能起步，贷款还有更多优惠。 ”然而，即便价格已经跌到了几年前不敢想象的位置，展厅里的思域却常常是看的人多，真正下单的人寥寥。 2025年，本田思域在中国市场的年销量定格在4.69万辆，同比暴跌了45.8%。 曾经需要加价排队的神车，如今月销量长期在5000辆以下徘徊，在竞争白热化的紧凑型轿车榜单上，已经滑出了前十的视野。
很多人第一反应是：思域是不是自己不行了？ 车变差了？ 其实，把时间倒回十代思域刚上市那会儿，它的产品力在同级燃油车里依然是能打的。 1.5T地球梦发动机，177马力，零百加速7秒多，对于一台十多万的家用车来说，这就是“平民超跑”的底气。 省油、耐用、空间实用，这些本田的传统优势它也没丢。 所以，问题真的出在思域自己身上吗？ 或者说，仅仅出在它自己身上吗？
当我们把视线从思域这一款车身上移开，看向整个中国汽车市场时，才会发现，思域的跌落，是一场早已注定的时代洪流下的缩影。 它的对手，早就不是当年的丰田卡罗拉、大众速腾了。 那个合资燃油车互相内卷，比拼谁更省油、谁小毛病更少的时代，已经一去不复返了。
现在思域面对的，是一群从另一个维度杀出来的“怪物”。 比如比亚迪秦PLUS DM-i，起步价直接杀到了7.98万。 你思域不是省油吗？ 人家是插电混动，市区通勤用电，每公里成本几分钱；长途用油，亏电油耗也能做到4升以内。 你思域不是加速快吗？ 电机的瞬间扭矩让这些插混车的起步响应和中段加速体验，比传统燃油车爽快得多。 更重要的是智能体验，国产车们已经把“冰箱彩电大沙发”和智能座舱当成了标配，大尺寸旋转屏、流畅的语音控制、不断OTA升级的车机系统。 而思域的车机，可能还停留在连接CarPlay都算先进功能的阶段。
这不仅仅是秦PLUS一款车的胜利，这是一种体系的胜利。 吉利、长安、奇瑞，包括新势力里的小鹏、蔚来，都在这个价位段布局了产品力极强的车型。 小鹏MONA M03在2025年销量增长了260.5%，它带来的高速导航辅助驾驶、全场景语音，是思域完全无法提供的体验。 消费者用真金白银投票，结果就是2025年紧凑型轿车销量榜上，增速最快的全是这些自主品牌的新能源或高度智能化车型。 市场已经用脚投票，宣告了一个新时代的到来：在这个时代，省油和耐用只是基础分，智能、体验、全生命周期成本才是争夺市场的关键。
那么，思域自己就一点问题都没有吗？ 当然不是。 在外部环境巨变的同时，它自身的一次关键迭代，被很多人视为“自废武功”。 那就是从第十代到第十一代的换代。
十代思域为什么封神？ 就是因为它那股子不管不顾的冲劲。 犀利到有些叛逆的前脸，回旋镖尾灯，低矮运动的姿态，开起来底盘紧致，转向灵敏。 它明确地告诉所有人：我是一台给年轻人开的、有趣的车。 这种鲜明的个性，让它从一堆中庸的家用车里脱颖而出，形成了强大的品牌认同和粉丝文化。
但十一代思域变了。 设计师好像突然觉得“运动”风险太高，转而追求一种更稳重、更家用的风格。 线条柔和了，棱角磨平了，整体气质从街头少年变成了公司职员。 固然，它可能更符合大众审美了，内饰做工也精致了一些，但对于那些因为“运动”而爱上思域的核心用户来说，这是一种背叛。 “灵魂丢了”，这是车迷论坛里最常见的一句评价。 当一款车失去了它最鲜明的标签，它靠什么去和那些产品力爆炸、标签同样鲜明的国产新车竞争？ 靠本田标吗？ 这个光环，在今天已经越来越黯淡了。
更深层的问题，来自于思域背后的本田。 思域的挣扎，只是本田在中国乃至全球市场困境的一个尖锐体现。 本田不是没有尝试转型。 它推出了全新的电动子品牌“烨”，并带来了S7和P7两款纯电SUV。 然而，市场给了它一记响亮的耳光。 东风本田S7自上市以来累计销量仅1000辆出头，广汽本田P7累计销量也仅1400辆左右。 这个数字，甚至比不上很多国产新能源车型一周的销量。
为什么？ 因为产品来得太晚，且诚意不足。 当中国品牌已经把800V高压平台、激光雷达、城市领航辅助驾驶作为卖点时，“烨”品牌车型在智能化和价格上都没有展现出足够的竞争力。 更致命的是，面对挫折，本田全球总部似乎动摇了。 2025年11月，本田宣布调整电动化战略，将2030年电动汽车销售占比目标从30%下调至20%，并暂停部分电动汽车车型的研发工作。 这意味着，在中国这个全球最大、最卷的新能源市场全力冲刺时，本田却选择了“点刹”。
这种战略上的犹豫和迟缓，直接反映在销量大盘上。 2025年1-10月，本田中国终端汽车累计销量为527,740辆，较去年同期下滑了20.48%。 本田的销量支柱，依然要靠CR-V、雅阁等燃油车通过大幅降价来勉强维持。 当一个品牌在代表未来的赛道上失声，其整个产品体系的吸引力都会大打折扣。 思域作为其旗下重要的走量车型，自然难以独善其身，它承受的是整个品牌势能下滑带来的压力。
这里有一个非常有趣且值得深思的现象：在销量断崖式下跌的同时，网络上很多数据显示，思域的保值率依然坚挺。 有报告称其三年保值率还能达到62%左右，在合资紧凑型车里排名靠前。 这似乎形成了一个悖论：一辆越来越没人买的新车，它的二手车为什么还能保值？
这其实反映的是汽车价值评估体系的滞后性。 保值率数据主要基于过去几年已售出车辆的二手车交易价格计算，它反映的是历史市场认知和产品口碑。 思域在过去十几年里积累的“耐用”、“省油”、“运动”口碑，确实支撑起了它的二手车残值。 很多二手车商和消费者，依然信赖“本田”二字代表的机械素质。
但这一切的前提是，市场对燃油车的价值认知体系没有崩塌。 当新车市场已经天翻地覆，当消费者购买新车时，思维已经从“发动机、变速箱、底盘”三大件，转向“电池、电机、电控+智能座舱+智能驾驶”时，燃油车本身的基准价值就在被动摇。 今天，一个消费者可能因为思域保值率高而选择它的二手车，但他同样会因为思域新车缺乏智能体验、用车成本高而坚决不买它的新车。
这种新车与二手车市场的价值背离，是不可能长期持续的。 当新车销量持续萎缩，市场保有量增长放缓，未来流入二手车市场的思域车源减少，同时公众对燃油车的整体评价继续走低，那么眼下看似坚挺的保值率，很可能就是一座空中楼阁。 二手车商是最敏锐的，当他们发现收来的思域越来越难卖出去时，收购价自然会下调。 所谓的保值神话，终将随着新车市场的冷遇而逐渐褪色。 目前这种保值率，更像是一种基于过往辉煌的“惯性溢价”，而非对未来价值的坚实承诺。
所以，回到最初那个问题：降到9万起的思域，为什么还没人要？ 答案已经非常清晰了。 不是思域这款车在9万这个价位里产品力一无是处，而是在2025年的中国汽车消费市场，消费者的比较体系已经完全改变了。
一个典型的购车者，手握10-15万预算，他会看到什么？ 他会看到国产插混车型，能上绿牌，没有购置税，日常用电每公里不到一毛钱，配置拉满，屏幕又多又大，语音控制啥都能干。 他也会看到国产纯电车型，造型科幻，加速迅猛，智能驾驶功能能在高速上大大减轻他的疲劳。 他还会看到其他合资品牌也在疯狂降价，并且有的在智能化和混动技术上跟进得更快。
而思域呢？ 它是一台优秀的燃油车，这一点必须承认。 但在上述所有维度的对比中，除了那个暂时还不错的保值率（且前景存疑），它几乎全面处于下风。 它的优势项目，如操控乐趣，需要一定的驾驶经验和感知力，并非所有用户都能体会且看重。 而它的短板，如智能座舱的缺失、相对较高的油耗成本，却是每个用户每天都能直观感受到的。
消费者变得无比现实和精明。 他们不再为一个车标或者一段情怀支付过高的溢价。 他们要的是综合体验最优解，是拥车全周期内的最低成本和最大便利。 当思域无法在这些核心诉求上给出有竞争力的答案时，哪怕价格一降再降，也只会陷入“越降价越显得产品力不足，越没人买”的恶性循环。 价格战救不了产品力与时代脱节的车型，这在本田思域身上，得到了最残酷的验证。
这场由思域开启的讨论，早已超越了单一车型的成败。 它像一把手术刀，剖开了传统合资品牌在智能电动化浪潮下的集体阵痛。 本田的犹豫，日系品牌的保守，德系品牌的转型沉重，都在思域跌落的曲线里若隐若现。 当中国品牌用十年时间完成了动力技术的换道超车和智能体验的全面领先时，那些曾经的老师，突然发现自己的作业本已经不合时宜了。
思域的展厅里依然有车，价格牌上的数字也越来越有吸引力。 但驻足观看的人们，手里拿着手机，屏幕上对比的是各种新能源车型的评测视频和车主口碑。 他们偶尔会摸摸思域的方向盘，感叹一句“这车当年可是神车”，然后转身走向隔壁的展厅，那里有更大的屏幕，更炫的车灯，以及销售口中“完全不用加油”的承诺。 时代的车轮碾过，甚至不会为曾经的英雄稍作停留，它只是换了一条轨道，轰鸣着奔向下一站。 而思域，和它代表的那个燃油车黄金时代，则被留在了站台上，成为一张渐渐褪色的海报。
全部评论 （0）