大众中国在2026年3月26日确认，斯柯达品牌在中国的销售将持续到2026年年中，此后将退出中国市场。与此同时，大众中国却反复强调“中国始终是大众汽车集团全球战略的核心”，并在华建有近40座工厂，服务超5000万名客户。这种矛盾表态背后，隐藏着一个残酷的现实：这并非简单的市场收缩，而是大众集团在电动化转型的巨大压力下，为集中有限资源、确保核心品牌（大众、奥迪）在中国市场生存而进行的战略取舍。斯柯达，成了这场残酷博弈中的“弃子”。
大众在中国电动车市场的压力，从数据中可见一斑。2025年，大众ID系列在华销量为11.55万辆，同比下滑44.3%。这个数字与全球形势形成鲜明反差——大众汽车集团2025年在全球交付纯电动车98.31万辆，同比增长32%。在中国这个全球最大的新能源汽车市场，大众的电动化攻势遭遇了本土品牌的强力阻击。
更为严峻的是产品力差距。2025年上海车展上，金标大众开启新的命名规则，ID.与众焕新成与众06，在智能化、娱乐化与个性化配置方面有所提升，新车限时一口价14.99万元起，这是在2024年11月降价的基础上再度下降2万元。但这一年与众06仍未起量，全年上险量仍未突破1万辆。大众ID.3虽能稳定贡献月均3000+的销量，但其余车型的市场表现未能达到预期。
这种压力下，大众开启了“中国速度”的反攻。2026年3月，大众与小鹏汽车首款合作车型量产下线，从2024年2月签署联合开发技术合作协议到量产仅用时24个月，将传统需要36至48个月的新车开发周期压缩了近半。这款名为“与众08”的全尺寸纯电SUV，是大众汽车品牌首款全时互联全尺寸纯电SUV，标志着大众“在中国，为中国”战略进入了实质性落地阶段。
大众在安徽的布局同样关键。大众安徽拥有75%的控股权和100%的运营权，是中国新能源汽车的核心研发基地，不产燃油车，在电车发展上会获得大众总部更多资源倾斜。大众安徽将有更多针对中国市场的本土化研发，充分利用中国完善且高性价比的供应链、丰富的智能化与软件开发生态来提升大众的新能力。大众在合肥已设立了价值链上3个关键的主体公司，涵盖研发、制造和销售等新能源汽车产业生态，5年累计投入35亿欧元。
选择斯柯达作为退出的品牌，背后有着清晰的财务逻辑和战略考量。2025年，斯柯达在中国只卖了1.5万辆车，同比再跌14.5%。这个数字与比亚迪宋PLUS一个月就能卖这个数的好几倍形成鲜明对比。更残酷的是，2025年前7个月，斯柯达只卖出去5560辆车，平均一个月不到800台。
相比之下，斯柯达在全球的表现却是另一番景象。2025年斯柯达全球销量突破百万辆，达到104.39万辆，经营利润狂揽25亿欧元，8.3%的回报率甚至把奥迪和保时捷都甩在了身后。在欧洲市场，斯柯达全年交付83.62万辆新车，同比增长9.9%，首次登上欧洲市场畅销品牌第三名的位置。在德国，斯柯达2025年交付量达21.11万辆，同比增长12.8%。
这种“冰火两重天”的业绩对比，让大众集团的管理层不得不做出艰难选择。2025年，大众集团营业利润为89亿欧元，较2024年的191亿欧元下降约54%，为2016年以来最低水平。曾贡献大众集团超30%利润的保时捷品牌成为重要的拖累，2025年该公司营业收入为362.7亿欧元，同比下降9.51%；销售利润为4.13亿欧元，同比下降92.68%。
在集团整体利润腰斩的背景下，资源分配必须更加聚焦。斯柯达在中国市场的品牌定位困境日益凸显——它从未建立起自己独立的品牌形象，始终被消费者视为“大众的平价替代品”。当大众自己都在疯狂降价，帕萨特、途观的价格一降再降时，斯柯达那点价格优势瞬间蒸发。2023年，厂家直接宣布第二代柯迪亚克不引入中国市场，等于明确告诉经销商和消费者：我们不打算在中国投入了。
全球市场平衡的考量同样关键。斯柯达正在将重点转向印度和东盟等高增长市场。2025年，斯柯达在印度销量达7.06万辆，暴涨96.1%，工厂产能从3.3万辆翻倍到7.38万辆。从2018年起，大众旗下斯柯达汽车便开始主导大众汽车集团在印度的战略布局，投资10亿欧元在浦那设立技术中心，开发高度本土化的MQB-A0-IN平台。后续量产的斯柯达Kushaq、Slavia与大众Taigun、Virtus均出自该平台。
大众在中国的下一步棋局已经逐渐清晰。产品线向下渗透是必然选择。大众需要推出更具价格竞争力的电动车型来争夺市场份额，2025年上海车展上ID.与众06限时一口价14.99万元起的策略，已经显示了这种趋势。未来，大众可能加速推出针对中国市场的、更具价格竞争力的廉价电动车型或子品牌。
合作模式深化将成为关键路径。大众与小鹏的合作已经从技术采购迈向更深的联合开发阶段。2024年2月，双方官宣联合开发电子电气架构，小鹏毫无保留地开放了EEA架构的软件代码，直接将大众CEA架构的开发周期缩短近一半。这种“开放教学”模式让大众团队快速掌握了智能驾驶核心逻辑。随着联合开发的CEA架构从纯电车型扩展至燃油、混动车型，大众对小鹏技术的认可度持续升级。
组织与决策本土化将加速推进。位于合肥的大众汽车(中国)科技有限公司(VCTC)已成为其德国以外最大的研发中心，并自2024年起，正式接管了所有本土新能源整车、平台、架构及软件开发的决策权。这意味着，未来在中国市场行驶的大众智能电动车，其产品定义、技术路线与迭代节奏，将首次由中国团队基于中国市场的实时需求来裁定。
从全球视角看，中国市场对大众而言已经发生了根本性转变。它已从“最大的销售市场”转变为“关键的技术创新策源地与竞争主战场”。2025年，中国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。更具象征意义的是，在12月单月，其销量占比已历史性突破50%，达到52.3%。
大众集团在中国市场的成败，将直接影响其全球电动化转型的进程。2025年，大众在中国卖了269万辆，同比下滑8%。在北美卖了90万辆，同比下滑12%。这两个全球最大、最赚钱的市场同时失守，让大众不得不重新审视其全球战略。中国不仅是全球最大的汽车市场，更是新能源汽车的主战场，每卖出10台车就有接近5台是新能源。
斯柯达的退出，其实是整个合资品牌时代终结的一个缩影。面对中国本土品牌的激烈竞争和快速迭代，大众集团能否凭借其调整后的策略真正站稳脚跟，重夺市场主动权？这一“断臂求生”之举究竟是聚焦资源的明智选择，还是可能错失细分市场机遇的战略短视？市场用脚投票，淘汰的就是那些跟不上时代步伐的品牌，不管你过去多么辉煌，不管你有多少年历史。大众的故事，不过是又一次商业史上必然轮回的参与者。
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