此一时，彼一时。小时候的火柴叫洋火，小时候的自行车叫洋车，为什么都加个洋呢？主要的点就是在于我们国家造不出来，需要从国外进口，因为产品是洋人生产的东西，所以进口的产品都加个‘洋’。也就短短的几十年，中国的工业已经强大到产品出口全世界。
给大家看一组中国进出口的数据：
重点出口商品亮点（1-8月）
数据来源于海关总署，汽车出口持续火爆。
我记得2021年以前的时候，合资汽车品牌还是很多消费者的首选，仅仅六年后，这个比例会彻底反转。
2026年6月，合资及外资品牌的市场占比只剩24.5%。“四分之一的份额，放在三年前没人敢信，今天就实实在在摆在眼前。”在2026中国汽车论坛上，东风日产副总经理王骞如此感叹。
从61.6%到24.5%，合资品牌用五年时间走完了一场“腰斩”之路。和大家一起来回顾一下自21年以来，合资品牌市占率的数据：
· 2021年：合资及外资品牌55.6%，自主品牌44.4%
· 2022年：合资及外资品牌50.1%，自主品牌49.9%，双方几乎平分秋色
· 2023年：自主品牌突破56%，首次成为市场主导力量
· 2024年：自主品牌65.2%，合资及外资品牌降至34.8%
· 2025年：自主品牌69.5%，合资及外资品牌仅剩30.5%
· 2026年上半年：自主品牌71.8%，合资及外资品牌收缩至28.2%
意味着什么？每卖出10台车辆，有7台都是自主品牌，德系从巅峰期的20.5%降至12.4%，日系从17.0%降至10.9%，美系从13.7%缩至4.2%，韩系更从7.9%大幅滑落至0.9%。
我们在看看退出中国市场的合资品牌：
2022年：广汽讴歌宣布自2023年起停止生产销售；广汽菲克（Jeep）终止合资，退出中国市场。
2023年：广汽三菱宣布停止在中国生产整车业务。
2026年：退出速度明显加快——
· 3月，大众集团旗下斯柯达官宣将于年中前退出中国市场。这个曾年销34万辆、中国一度是其全球最大单一市场的百年品牌。核心原因是在中国新能源渗透率突破50%的背景下，斯柯达未能导入任何一款新能源车型。
· 8月，进入中国21年的雪佛兰宣布终止国内新车零售业务。这个2014年曾年销76.7万辆、拥有近千家经销商的品牌，2026年上半年全国累计零售仅36辆，5月更是零销售。通用汽车回应称不会停产，但产品全部转为出口。
此外，福特、日产、本田等品牌虽未官宣退出，但已处于严重边缘化状态。长安福特2026年上半年零售仅2.88万辆；本田中国上半年销量暴跌34.7%；日产宣布将中国产能从150万辆削减至100万辆；现代、起亚国内份额仅剩1.5%左右。
市场份额的持续萎缩，直接表现为一个又一个熟悉的名字告别中国市场。
合资品牌为何节节败退？答案并不复杂。
这个答案就是中国汽车工业的崛起，中国新能源汽车的市场占领。
北京现代总经理李凤刚在2026中国汽车论坛上算了一笔账：2020年燃油车占国内市场的94.3%，国际品牌在燃油车领域占据66%份额；到2025年，燃油车占比已下滑至46.1%，但国际品牌在燃油车领域依旧保持66%的份额。
“可见我们在燃油赛道的竞争力并未衰减。而在新能源赛道，所有国际品牌都没能复刻燃油市场的高份额与强竞争力。问题根源十分清晰：新能源转型节奏跟不上市场。”
数据佐证了这一判断——2026年6月，新能源车国内零售渗透率达62.8%，自主品牌新能源渗透率高达81.8%，而主流合资品牌仅为11.9%。
虽然合适品牌在中国占有率在不断的下降，但不代表世界消费者不购买，在中国退出的车企，他们只是换了一个市场而已。他们的产中依旧在中国生产，但是不销售中国市场，而是出口海外。本田明确将中国定位为“全球创新和出口基地”；现代汽车中国工厂正转型为“全球出口枢纽”。
2026年8月，上汽集团与通用汽车签署合资续约协议，将合资期限延长20年至2047年。这标志着合资品牌已从过去“用中国市场换全球技术”的1.0时代，转向了“用中国技术、中国供应链、中国产能反向赋能全球市场”的全新阶段。
从2021年到2026年，合资品牌用五年时间走完了一场从“半壁江山”到“跌破四分之一”的跌落之路。一个个曾经叱咤风云的品牌接连离场，剩下的也在艰难求生。这场大洗牌远未结束，而下一个五年，中国汽车市场的格局还将如何演变——答案，正在每一天的新车销量数据中悄然书写。
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（本文数据来源：中汽协、乘联分会、中国汽车论坛公开数据等）
