最严油耗新规落地后HEV为何又成车企主战场
混动曾一度被认为只是电动化前的过渡选项，但近期行业风向明显转向，油电混动HEV重新回到发布会中心。多家中国品牌密集上新混动技术，把重点从单纯的省油扩展到智能化、动力体验与全球化适配，混动的定位正在被重新定义。
这轮回潮并不只是情绪性的跟风，而是政策、成本与用户使用场景共同推动的结果。尤其在油价波动、补贴退坡、充电条件不均衡的背景下，HEV作为不改变用车习惯的节能方案，正在获得新的市场空间。
中国品牌密集加码混动路线
4月13日，吉利在杭州发布新一代AI油电混动方案i-HEV智擎混动，确认星瑞、星越L、第四代博越L、第五代帝豪等主销车型将率先搭载，并计划在4月19日启动其中两款车型的预售。吉利汽车集团CEO淦家阅提出以电为主的技术思路，并把AI能力引入整车权益与控制策略，试图用不同于日系传统路径的方式建立竞争点。
与此同时，长城依托归元平台推出超级智混HEV，长安在3月30日发布蓝鲸超擎混动方案，广汽在4月12日科技日带来星源超级双擎HEV动力技术。几乎同一时间段的集中发布，说明HEV已从单一产品选择上升为多家车企的战略动作。
这也意味着市场上那句关于混动话语权的老说法正在被挑战。过去消费者更容易把HEV与少数海外成熟路线绑定，如今自主品牌开始用平台化能力、控制策略和成本体系重新组织混动竞争维度。
销量拐点出现HEV成少数正增长赛道
从2026年第一季度的终端表现看，整体车市承压明显。销量为416.8万辆，同比下滑16.9%。纯电、插混、增程以及传统燃油都出现不同程度回落，其中纯电下降19.6%，插混下降31.9%，增程下降18.2%，燃油下降12.8%。
在多数赛道下行的背景下，HEV销量达到21.8万辆，同比仍增长2.7%，成为少数守住增长的动力形式之一。HEV的增长并不靠激进的补贴或充电网络扩张，而是依赖更稳定的使用体验与更可控的整车成本结构，这让它在市场波动期显得更抗压。
对消费者而言，HEV的优势在于不改变补能方式，油耗显著下降，同时在城市拥堵工况下依靠电机介入改善平顺性与响应感，体验提升更容易被感知，决策门槛也更低。
3.3升红线逼近车企必须要有解法
推动HEV重新抬头的更硬约束来自法规。自2026年1月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》《轻型商用车辆燃料消耗量限值及评价指标》三项强制性国家标准实施。新规对中等重量车型提出WLTC百公里油耗不高于3.3升的要求，相比上一版总体加严约48%，并明确到2030年企业平均燃料消耗量目标为3.3L每百公里。
这一指标对传统燃油车压力极大，主流燃油车普遍在5升以上，例如卡罗拉1.2T约5.88升，哈弗H6约8至9升，即便丰田双擎卡罗拉约4.07升也难以直接触线。内燃机继续单独突破的空间越来越有限，车企需要更现实的方案完成考核。
HEV在政策框架中具备更高的合规效率，既能帮助企业油耗指标达标，又不需要像纯电那样承担更大的电池成本压力。对大量没有固定充电条件的用户来说，它也提供了几乎无学习成本的节能升级路径。
出海需求抬升欧洲市场给HEV更大舞台
除了国内政策与成本约束，全球市场结构也在推高HEV的重要性。2026年前两个月，欧盟新车市场中混动车型份额达到38.7%，而中国非插电混动占比约5.3%，两者差距明显。欧洲市场证明不依赖外部充电的混动同样能够成为主流选择，这给中国车企出海提供了更清晰的突破口。
当中欧之间存在30个百分点以上的渗透率空间，意味着只要产品满足当地使用习惯与法规要求，HEV就可能成为进入欧洲主流市场的有效方式。吉利通过与雷诺集团成立HORSE动力公司，把i-HEV纳入全球布局，就是将混动作为国际化产品底座的一种体现。
从更长期的行业判断看，《节能与新能源汽车技术路线图3.0》提出到2035年传统能源乘用车将全面实现混动化，到2040年混合动力汽车在传统能源商用车新车中的占比将超过65%。在纯电仍需时间完善基础设施与成本结构的阶段，混动承担的是现实可落地的减排与能耗压力。
当吉利公布i-HEV热效率48.41%、油耗2.22升与230kW功率等指标时，混动的叙事也发生变化，它不再只是省油工具，而是在效率、动力与智能控制上同时竞争的长期路线。你认为未来三年里，HEV会先抢走燃油车份额，还是会更多分流插混和增程用户的选择？
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