保时捷在中国卖不动了！

保时捷在中国卖不动了！最新数据显示，今年上半年，这个德国豪车品牌在中国的销量暴跌了28%，全球销量也被拖累，下滑了6%。中国曾经是保时捷全球最大的市场，2021年一年能卖近10万台车，但之后销量就一路下滑，今年情况尤其严峻。

保时捷的首席执行官奥利弗·布卢姆承认，问题出在没跟上中国消费者的变化速度。中国自己的汽车品牌，尤其是在火热的新能源车领域，抢走了不少份额。虽然保时捷很早就推出了纯电车，但它的产品似乎不太对中国消费者的胃口，没有专门为中国市场设计的车型，整体表现不如预期。

中国品牌的崛起也削弱了豪华汽车制造商在中国booming的新能源汽车市场中的份额。

保时捷是首批推出纯电动汽车的超豪华品牌之一。

但它并没有为中国市场开发任何特定型号，其当前的产品阵容也没有达到预期。在今年上海车展期间，布卢姆表示，保时捷可能在未来两到三年内完全停止在中国的电动汽车销售。

1. 到底跟不上什么？

保时捷这次在中国栽的跟头，最直接、最要命的就是它那套引以为傲的造车节奏，在如今中国这个“卷”到飞起的新能源战场上，彻底失灵了。

布卢姆说“跟不上消费者偏好变化”，何尝不是避重就轻？

保时捷没跟上，或者说低估了中国高端新能源汽车市场那令人窒息的“进化速度”。

拿造车来说，尤其是它那些传奇的燃油跑车，好像打造一件传世艺术品一样，讲究的是精雕细琢，一个车型从构思到落地，动辄几年光阴，改款换代也遵循着严格而漫长的周期。这套“慢工出细活”的哲学，在过去它高高在上、供不应求的年代，是品牌调性的体现，消费者也愿意为这份“等待”买单。

只是如今的中国新能源市场，尤其是高端智能电动车这一赛道，卷得飞起，奉行的是“唯快不破”的生存法则。

像什么蔚来、理想、极氪、比亚迪旗下的仰望，还有一众虎视眈眈的玩家，它们的产品迭代、功能升级、策略调整，简直是以“月”甚至“周”为单位在狂奔。

今天刚发布一款新车，可能下个月甚至下周，竞争对手就亮出了性能参数更漂亮、智能座舱更炫酷、续航里程更长、或者价格更有杀伤力的新品。

这些新势力对市场的反应之敏捷，策略调整之灵活，让习惯了传统节奏的保时捷应对上其实力有不逮。

保时捷的纯电先锋Taycan，刚问世时确实技惊四座，证明了传统豪强也能玩转电动。但问题在于，“先锋”之后呢？

后续的产品线更新、针对中国市场的快速响应、以及在智能化体验上的持续跃进，都显得后继乏力。它那套源于燃油时代的、严谨但繁复的开发体系，在面对中国对手们“小步快跑、快速迭代”的互联网式打法时，显得格外笨重和迟缓。

保时捷引以为傲的“德国工艺”和“品牌积淀”，在追求“中国速度”的消费者和竞争对手面前，非但不是护城河，反而成了拖累它转身的包袱，它精心打磨的“全球车”，其更新速度远远追不上中国市场日新月异的胃口和本土对手层出不穷的新花样，这才是它销量断崖式下跌在产品层面最赤裸裸的原因——不是车不好，是车出得太慢，变得不够快，在“卷”到极致的中国新能源赛道上，节奏彻底掉队了。

当消费者有无数更新、更炫、更懂中国需求的智能电动车可选时，保时捷那相对“年迈”的产品线，自然就失去了吸引力。

2. 停售是无奈的选择吗？

CEO说可能暂停在华电销，这其实是很惊人的，中国那么大的一个市场，说放弃就放弃？其本质上是承认了他们家现有电动产品线在中国缺乏竞争力，卖不动了，硬撑只会拉低品牌形象和利润。

Taycan是好车，但在续航、智能座舱、车机流畅度、本地化应用、价格（对比国产高端）等方面，面对中国消费者的挑剔，优势不再明显。

但保时捷为何要暂停在中国销售电车？最重要的原因就是现在手里的电动车“武器”（主要是Taycan以及后续车型），在中国这个最残酷的智能电动车战场上，打不过本土的“新军团”了，硬着头皮继续卖，只能眼睁睁看着销量惨淡、品牌掉价、利润蒸发。

所以，它选择暂时“撤退”，把前线部队撤下来。但撤下来干嘛？不是喝茶看报！核心是争分夺秒地回炉重造，是倾尽全力地研发新一代真正能在中国市场“杀”出一条血路的智能电车！

这两三年，是它憋大招、造“神兵利器”的最后机会，也是唯一的翻盘希望。

保时捷必须在这短短的两三年里，完成一次脱胎换骨的蜕变。

它需要Allin（押上全部赌注），不是小修小补，而是针对中国消费者的核心痛点——比如对极致智能座舱的渴望、对超长续航和超快充电的硬需求、对无缝融入微信支付宝抖音等本土生态的依赖、以及对比亚迪仰望、蔚来ET9、极氪001FR这些国产旗舰在性能和价格上的优势——去深度开发全新的、专属中国市场的智能电动产品。

这要求它投入天文数字的资金，汇聚最顶尖的中外人才，并且最关键的是，给予中国研发团队前所未有的、真正的决策权！

否则，当保时捷带着“全球车”回来时，中国市场可能早已天翻地覆，格局固化，连入场券都拿不到了。

保时捷的金字招牌在燃油时代无往不利，但在电动车领域，特斯拉、中国新贵们是“原生”的科技豪华形象，保时捷的“油转电”身份，在消费者心智中需要重新建立认知，而时间是不等人的。

在保时捷“暂停”的这两三年里，中国本土的新老势力绝不会闲着。蔚来、理想、小鹏、比亚迪、吉利系（极氪、路特斯）、华为系（问界、智界）等等，它们会以你难以想象的速度，推出更新、更强、更智能、更懂中国消费者的电动车。

整个市场的技术标准、消费者预期、竞争格局，都会发生翻天覆地的变化，用户的口味会被这些快速迭代的产品“养”得越来越刁。

暂停，不是为了逃避或放弃，而是为了积蓄力量发起更猛烈的冲锋。

但冲锋的时机稍纵即逝，冲锋的路线必须精准无误。

这两三年，是保时捷背水一战、破釜沉舟的“黄金窗口”，也是它避免在中国新能源浪潮中被彻底边缘化的最后机会。

3. 渠道精简真有用？

保时捷的经销商从140家减到100家，聚焦核心城市（北上广深等），这符合销量下滑的现实。

为何这么说？道理很直白：车卖不动了！上半年销量暴跌近三成，这意味着很多原本风光体面的保时捷4S店，如今展厅里看车的顾客稀稀拉拉，昂贵的店面租金、豪华的装修维护、几十号销售顾问的工资，这些巨额开销就像个无底洞，车卖得少甚至亏本卖，这些成本就成了压垮经销商的最后一根稻草。

继续硬撑着这些不赚钱甚至赔钱的店面，对保时捷品牌和经销商伙伴来说，都是难以承受之重，纯粹是烧钱买罪受。所以，砍掉那些位于三四线城市或者需求明显萎缩区域的店，把资源和精力高度集中到北京、上海、广州、深圳这些超一线城市以及杭州、成都这类核心二线城市的“黄金码头”，死死抓住那些消费能力依然杠杠的顶级高净值人群，这步棋从纯商业逻辑看，方向是对的，甚至是当下最务实的选择。

过去那种跑马圈地、把店开到全国各地去收割“渠道下沉”红利的时代，随着市场饱和、竞争加剧以及保时捷自身光环的褪色，已经一去不复返了。

现在是精耕细作、存量竞争的时代，必须把好钢用在刀刃上，服务好最核心、最优质的客户群。保时捷把目标定在100家经销商，并且强调要看市场实际发展动态调整，显示出一种被现实捶打后的清醒和弹性，这“断腕”之举，方向没错。

但是！关店、收缩渠道，这玩意儿顶多算是给大出血的伤口紧急包扎止血，它能防止你当下失血过多休克过去，可它治不了你身体里真正的病根！

最核心的问题是什么？是消费者为啥不爱进保时捷的门了？是因为店不够多、不够近吗？对于买豪车的客户来说，这恐怕不是决定性因素。

根子在于，你展厅里摆的那些车，不够吸引人了！

要么是电动车不够智能、不够接地气、价格还高高在上，要么是燃油车在新能源浪潮冲击下也显得有点“老派”。

如果保时捷不能尽快拿出真正让中国消费者眼睛放光、心里长草、觉得这钱花得值的新产品——尤其是能打、够“懂中国”、在智能化和体验上让人尖叫的电动车，那么，就算你把仅存的100家店都开在北上广深最寸土寸金的顶级商圈，装修得跟艺术馆似的，结果很可能还是门庭冷落鞍马稀。

销售顾问再专业、咖啡再好喝，也挡不住客流的枯竭，车本身不够硬、不够“香”，无法点燃消费者的购买欲望。

渠道优化，解决的是“在哪里买”（便利性）和“服务谁”（聚焦）的问题；而真正让消费者“想买”，靠的是产品本身的竞争力和品牌焕发的新魅力。

关店是止住了“失血点”（渠道亏损），但要想让整个机体恢复健康、重新造血，必须依靠强大的、精准对接中国市场需求的新产品源源不断地供应，以及重塑品牌在新时代消费者心中的价值感。

没有这个根本，再怎么精简的渠道也只是个漂亮的空壳，饮鸩止渴。

另一个挑战还在于，保时捷那套赖以成功的传统卖车模式，正遭遇中国“新零售”浪潮的猛烈冲击。

看看现在风头正劲的本土新势力是怎么玩的？人家直接把战场摆到了你眼前——在最高端的购物中心里开体验店！

周末你陪家人逛个街、吃个饭，一抬眼就能看到蔚来、理想、极氪这些品牌的展厅，走进去摸摸车、坐一坐，没有传统4S店销售那种咄咄逼人的推销，更像是体验一种生活方式。

这种便捷、透明、轻松的“新零售”模式，对习惯了去偏远汽车城、在传统4S店里跟销售斗智斗勇、体验还可能因店而异的消费者，尤其是追求效率和体验的年轻新贵们，吸引力是有颠覆性的。

保时捷长期依赖的授权经销商体系，虽然能提供尊贵的服务，但在贴近消费者生活场景、购车流程的便捷透明、以及数字化互动体验的创新上，显得有些“老成持重”，甚至步履蹒跚。

它如何将自身传承的豪华服务基因，与更灵活、更透明、更强调沉浸式体验的新零售模式相融合？如何让目标客户在最日常的生活场景中就能轻松接触和深入了解保时捷？如何在数字世界里，用他们熟悉且喜爱的方式，无缝地完成从种草到拔草的全过程？这才是保时捷在精简渠道的同时，必须同步解答的生死命题。

单纯地关掉一些老店而不革新整个销售和服务理念及流程，效果将大打折扣。

4. 说在最后

为应对市场下滑，保时捷在计划精简中国经销商网络之余，还说要加强本土研发。

保时捷中国首席执行官亚历山大·波利希说公司将继续在像北京、上海和广州这样的大城市进行大量投资，但在需求疲软的较小市场，将缩减投资。

如此看来，似乎终于想明白了，或者说被市场逼得不得不明白：想在中国活下去、活得好，光靠从德国运过来现成的“全球车”，哪怕是顶级的“全球车”，这条路已经走不通了。

唯一的出路，就是在中国这片土地上，扎根下来，真刀真枪地搞本土研发，造出真正为中国消费者量身定做的车。

这个方向，绝对正确，是它挽回颓势、重获生机的核心战略。

但加强本土研发不能只是口号，需要在中国建立真正有决策权、能快速响应市场、理解中国用户痛点的研发中心。不能是德国总部的“外包执行团队”，而应是“创新策源地”，这意味着人才、预算、决策链条的深度本土化。

研发什么？则要精准，不是简单把德国车改改就算了，研发方向必须“精准狠”，直击中国用户的核心痛点和高期待。本土研发不是把德国的保时捷拿过来，加长个轴距、换个软点的座椅、或者把车机语言改成中文就完事了。那叫“小修小补”，治标不治本。

真正的本土研发，是要从零开始思考：什么样的车，才是中国精英们现在和未来想要的“梦想之车”？

甚至可以考虑中国消费者对“第三空间”的需求，重新定义车内体验。

保时捷的“暂停电销”给了自己两三年喘息之机，这两三年，是生死时速的冲刺阶段。

其在中国的本土研发团队必须在极短的时间内，高效运转，快出成果，而且必须出好成果——能一炮打响、真正打动挑剔的中国消费者、在残酷竞争中站稳脚跟的产品。

慢悠悠地搞个三五年，等你的“中国特供车”终于下线，对不起，市场格局可能早已固化，消费者的口味又变了，新对手又拿出了更炫酷的产品。

到那时，保时捷再想挤进来，希望就已经渺茫了，要知道，品牌光环是有“保质期”的，尤其在技术日新月异的智能电动车领域，消费者的遗忘速度超乎想象。

成败在此一举，没有退路可言。

中国市场，不会再给保时捷第二次“慢热”的机会了。

本文作者 | 东叔

审校 | 童任

配图/封面来源 | 网络

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