2025年的中国车市，比以往更精彩。十年前，新势力造车如同战场群雄逐鹿，六十多家品牌你方唱罢我登场，热闹非凡。然而，十年混战之后，留下来的，却只剩寥寥几位真正能“叫上号”的玩家。那些曾经的风云人物，有的越混越好，有的则早已消失在历史的尘埃里。
今年的明星选手非零跑汽车莫属。年销量高达59.7万辆，同比翻倍不止，一举登上新势力销量榜首。回想它的起点，这家公司跨界自安防行业而来，2019年推出首款轿跑时几乎走到悬崖边。而真正的转折，是它毅然转向大众市场，推出微型车T03，这款“小个子”成了救命稻草。之后的C11，以及增程式混动布局，都延续了它的务实策略。尤其是“半价理想”的打法，同样配置价格只要一半，刺激了消费者的购买欲。随着Stellantis集团入股，一汽战略合作开启，海外市场也在铺开。只是，低价走量虽好，品牌向上之路依旧是它不得不面对的课题。
另一位搅局者是鸿蒙智行。它并非传统意义上的造车新势力，却杀得比谁都猛。从2021年华为与赛力斯合作推出AITO问界，到2022年问界M7横空出世，再到今年交付量冲到58.9万辆，速度惊人。如今鸿蒙智行旗下已拥有问界、智界、享界、尊界多个品牌，但问界依旧占据71%的销量。产品同质化问题渐显，一旦华为的技术优势减弱，这套生态是否还能持续，答案并不乐观。
小米造车的节奏可谓闪电战。2021年宣布造车，2024年就交车，今年销量达到41.2万辆，直接甩开蔚来。只是，新手就是新手，摊上了事故争议、设计质疑，不少人还批评它的“小字营销”涉嫌虚假宣传。跨界造车绝非简单移植手机行业的经验，那套生态玩法能否在汽车领域延续，业内说法不一。
蔚来作为资深选手，早在2015年便入局，曾一度位列头部。但2019年的资金危机差点让它坠落谷底，多亏合肥政府出手才得以稳住。今年销量32.6万辆，距年初的44万辆目标仍有差距。多品牌战略初见成效，乐道卖出13万辆，萤火虫仅4万辆。全新ES8降价换来了销量，却可能冲击品牌溢价。李斌喊出的“第100万辆下线”，更像是在为团队加油打气。
小鹏汽车则在今年成功翻身。42.9万辆的成绩，同比翻倍有余。想当初在2023年，月销量降到几千台，内部管理、产品定位双双迷失。王凤英接任后启动改革，调整产品和销售策略，与滴滴合作推出的低价MONA03卖得不错，新P7+也贡献了一波销量。但尴尬的是，畅销的车型多为主打低价的产品，高端市场难以突破，这个结构性短板不补齐，难保后劲。
理想汽车今年则遭遇重挫。连续三年冠军的宝座拱手让人，交付量40.59万辆，同比下跌近两成，距离64万辆的目标差之甚远。曾经靠增程式SUV一路冲到巅峰，2022年一款车打天下的辉煌不再。纯电战略失利，MEGA和i6的表现惨淡。如今连增程式市场都竞争激烈，单一技术路线的风险彻底暴露。
回望最早那批新势力，许多品牌甚至没能实现量产便匆匆退场。2015年前后政策放开，资本疯狂涌入，游侠、赛麟、乐视等PPT车企高调亮相却无一量产成功。博郡、绿驰昙花一现，云度、爱驰虽曾上市，最终也归于沉寂。审批机制不完善，地方优惠政策泛滥，导致企业盲目上马。当资本退潮，虚火瞬间熄灭。
哪吒汽车是典型教科书案例。2022年销量冠军身份仍历历在目，今年却陷入资产拍卖的困境。早年靠下沉市场风光一时，后来贸然进军高端，技术难以匹配，消费者不买账。财务危机爆发，欠款如雪崩般涌出，再无回天之力。威马汽车同样令人唏嘘，从2019年的销量亚军到如今近乎销声匿迹，高端定位摇摆不定，重资产模式拖垮了运营效率。
资金链断裂，是新势力的催命符。在这个快鱼吃慢鱼的行业里，高合汽车在与沙特投资协议破裂后，于2024年2月停产并破产；拜腾汽车融不到资，倒闭收场，管理混乱和铺张浪费是共性问题。威马被翔飞接管，背后有宝能的影子；高合传出黎巴嫩企业的10亿美元注资意向，但这种“复活”故事成功概率极低。
十年过去，新势力完成了从野蛮生长到精耕细作的蜕变。能活下来的，不是资金充裕，就是战略精准，或是生态体系完善。蔚来如今进行组织变革与成本控制，已经抓住了核心命题。追觅等新入局者的加入必将让竞争更激烈。那些盼着靠资本运作复活的品牌，前路依旧渺茫。
下一个十年，必定是体系竞争力的较量。政策层面必须完善审批机制，让市场重归理性。唯有如此，中国新能源汽车才能真正立于世界之巅。
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