▸2025年9月8日，德国慕尼黑国际车展(IAA)期间，中国电动汽车制造商小鹏董事长兼CEO何小鹏参观大众汽车展台。摄影：托拜厄斯・施瓦茨/法新社
1984年，大众与中国车企合资，是因为当时中国政策要求外资车企必须合资才能在华生产销售。如今这家德国巨头再度牵手中国车企，却是为了借用中国技术。
大众集团至今仍保留着早年进入全球最大汽车市场时设立的合资公司。但它如今开始依赖小鹏等中国电动车企提供硬件与软件，这一事实凸显出：汽车行业的权力天平正在转向掌握高价值核心部件的企业。事实证明，中国企业做得更快、成本往往也更低。
过去几十年里长期稳居中国销量榜首的大众，近来正艰难守住市场地位。2025年，大众在华利润暴跌约45%，从约20亿美元缩水至11亿美元。公司在年报中直言，正面临来自中国企业的白热化竞争。
这并非个例。几乎所有海外车企在华份额都在不断流失，因为本土品牌打造的车型更精准贴合中国消费者需求。
中国消费者尤其偏爱软件定义汽车：车辆联网、可在线升级，驾驶者能在车内完成手机上的一切操作。
“中国车主能用语音指令办银行业务、点外卖送到家门口，还能做很多在西方人看来很新奇的事，因为我们的车没有这种设计。”汽车预测解决方案分析师康拉德・莱森表示，“但在大众的中国产车型上，他们做不到这些，所以消费者转向了更便捷的选择——能把数字生活无缝带入车内的车型。”
大众自研软件部门的困境早已公开：耗时数年、砸下数百亿美元后，公司最终放弃单打独斗，转向合作模式。在中国，小鹏是其核心伙伴；在北美等市场，大众则与Rivian联手造车。
小鹏自身也生产整车，并帮助大众中国区搭建了名为CEA的硬件与固件架构，用于大众在华车型。
今年2月有消息称，大众集团将成为小鹏XNGP2.0高阶智能驾驶系统的首个客户。莱森表示，如果这套系统达到宣传效果，其表现将持平甚至超越全球任何车企的同类技术。
今年3月，双方合作开发的首款车型ID.UNYX08正式下线。两家公司仅用24个月便实现量产，CEA架构更是只用了18个月就完成开发。莱森称：“这在西方闻所未闻，但这就是中国速度。”
国际车企开发一款新车或重大改款，通常需要3至5年。
大众与Rivian的合作内容，几乎和它与小鹏的合作完全一致。这笔交易为正加速量产中端走量车型R2的Rivian，送上了约60亿美元的“救命钱”。
中国汽车市场研究机构Sino Auto Insights创始人涂乐表示，将两家企业对比就能看出，中国车企已经进步到何种地步。
例如，Rivian正在自研芯片，小鹏也在做，而且小鹏的芯片已经量产流片。“小鹏已经做到了，而Rivian还在追赶。”涂乐说。
他补充道，尽管小鹏技术领先，但其与大众的合作暂时不会对Rivian构成直接威胁，至少在北美市场如此。
贸易争端与地缘政治紧张，正推动车企结成各类合作。例如，美国已禁止联网汽车使用部分中国软硬件。
长期前景仍不明朗。和所有中国车企一样，小鹏的目标是参与全球竞争，而不只是通过合作出海。3月25日，小鹏已在墨西哥开售两款车型。
特斯拉、Rivian、Lucid等是中国以外智能网联汽车领域的领跑者。
但如果中国企业能在本土市场证明自己全面超越西方车企，并将相关技术输出全球，大众未来或将面临艰难抉择。
“真正的问题是：它们在欧洲会用Rivian的系统，还是小鹏的？中国市场确定用小鹏，北美暂时用Rivian。但最终谁的技术更好、更稳定、更适用？”涂乐指出。
他还指出，大众、以及与零跑合作的Stellantis等车企，长期风险在于：它们可能沦为代工厂。一旦定义现代汽车的软件、技术等高价值核心环节越来越由中国掌控，这一幕就会成真。
“我的问题是：如果小鹏全面爆发，它们还需要大众吗？”涂乐说，“现在风水轮流转了。越来越多人意识到这不是玩笑，中国产品实力强劲，已经真正威胁到西方车企的生存根本。”
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