今年的新能源车市，进展很快，变化也很大，今年3月，很多品牌的销量拉开差距，有的上升，有的下滑，车企的压力也更大了，这些变化，会影响车价，会影响服务，还会影响家里买车的选择，所以需要看清这些趋势。
3月的国内新能源车市，品牌差距拉大，比亚迪、吉利、奇瑞等品牌，销量都在上升，比亚迪3月卖了295693辆，虽然比去年少了3成多，不过比2月多了5成多，吉利3月新能源车卖了12.73万辆，新能源车占到集团销量的55%，奇瑞卖了24.07万辆，出口达到14.9万辆，这三个数字，都比以前多，说明自主车企在努力抢市场，家长在买车时，看到的国产车会越来越多。
比亚迪现在还是第一名，它的销量，远超别的品牌，国内卖得多，国外也卖得多，比亚迪3月出口接近12万辆，比去年多了65%，吉利新能源车的比重上升，说明它在把油车用户，慢慢引到电车上，奇瑞的出口创下新高，3月出口14.9万辆，这些品牌，借着国内销售回暖，又抓住海外机会，销量和利润一起上升，家里买车时，能看到更多型号，也能看到更多价位区间。
从总量国内大品牌，在新能源车里走得更快，这些品牌车型多，渠道广，价格也更灵活，它们在全国很多城市，都有门店和维修点，所以更容易拿到订单，小品牌的车，有时技术不错，但网点少，用户会担心保养和维修，这种担心，会直接影响销量，时间一长，强者更强，弱者更弱，这种情况，会越来越明显。
和传统车企相比，新势力车企的压力更大，它们过去几年涨得快，现在进入新阶段，3月零跑交付50029辆，排在新势力前面，这个数字，比去年多了35%，比2月多了78%，零跑车型定价相对亲民，加上渠道铺开，能吸引不少家庭用户，理想3月交付41053辆，比去年多了12%，其中理想i6交付约2.4万辆，是增长主力。
蔚来3月表现很亮眼，交付35486辆，比去年多了136%，涨幅很高，蔚来全新ES8，连续3个月拿下大型SUV销量第一，说明高价位市场，电车也有空间，蔚来旗下乐道和萤火虫两个品牌，3月环比增幅都超过130%，一个集团里多个品牌一起拉销量，这种方式，可以覆盖不同价位人群，也能分散风险，从数据蔚来这条路，初步见效。
但有品牌在进步，也有品牌在走下坡，小鹏3月交付27415辆，比去年少了17.4%，这是它连续第3个月同比下滑，小鹏的MONA M03，已经进入生命周期末期，新一代车型还没上市，老车在退，新车未到，产品线断档，节奏被打乱，这会影响品牌的口碑和收入，小鹏技术实力不错，可产品推出时间、售价安排等问题，没跟上节奏，让它错失了一些机会。
小米汽车的变化也很明显，它在上市初期，热度很高，订单很多，可3月的成绩，只排到第16名，销量只有约2.8万辆，小米受产能限制，交付周期长，一些用户不愿久等，就会选择其他车，车市竞争快，几个月节奏没跟上，就会丢掉一批客户，小米要提升产能，要缩短等待时间，否则名气再大，也会被别的品牌抢走用户。
把3月的交付量拉出一条线，可以看到新势力阵营，已经分成3个梯队，这条线的关键点在3万台这个位置，3万以上，是一个比较安全的区间，3万以下，压力就明显加重，这种分化，会直接影响到供应链和成本，也会影响售后服务品质，因为量大，才好谈价格，才好铺门店，量小，很多计划都难以实现。
第1梯队，是月销3万以上的品牌，这一档，有零跑、理想、蔚来、深蓝，这4家有一个共同点，路径比较清晰，它们在产品规划上，目标明确，核心车型清楚，渠道布局也较完整，在供应链和成本控制上，也更有主动权，3万+的规模，让它们在采购零部件时，有议价空间，能把价格压下去，给用户一些让价空间。
第2梯队，是2万到3万这一档，有极氪、小鹏、小米等，这一档最辛苦，迈过去，就更接近主流，迈不过去，就容易被边缘化，极氪的产品，动力强，配置全，品牌形象也不错，可一直缺少真正稳定的月销2万爆款，销量不够集中，就难以放大利润，小鹏有很多自研技术，可产品节奏偏慢，定价区间也有些夹在中间，承受的压力更大，小米则被产能和交付拖住，用户等车太久，就流向别处。
第3梯队，是月销2万以下的品牌，比如智己、岚图等，它们多依靠细分市场，比如某种特定用途，或者某种特定价位，来维持生存，这类品牌，知名度提升较慢，在全国范围内，还没有稳定的品牌壁垒，门店数量少，服务网点少，用户心里会更犹豫，销量上不去，固定成本又高，爬坡压力非常大。
从整个行业新能源车市的集中度，正在继续上升，头部和尾部的差距，被继续拉大，有一些尾部品牌，单月交付已经不足2000台，上汽大通、一汽大众、江淮等，一些新能源子品牌，就处在这种状态，2000台这个数字太小，难以支撑大规模研发，也难以养活庞大的销售队伍，很多项目，只能减速或者停下。
车企之间的竞争，已经不只是价钱高低，更是体量和效率，销量越大，单位成本越低，广告投放和服务网点越多，反过来，又能支撑更多销量，这就是“强者更强”的循环，弱者如果找不到细分突破点，或者拿不出吸引人的新技术，就会一步步被挤到角落，有的品牌可能被收购，有的品牌可能退出市场。
再看出口数据，3月新能源乘用车出口34.9万辆，比去年多了139.9%，比2月多了29.6%，出口车里，新能源车的占比，第一次突破50%，也就是说，出海的乘用车里，有一半已经是新能源车，这个变化，非常关键，说明全球用户，越来越愿意尝试电车，也说明国内车企，在海外找到更多空间。
全球油价一直偏高，用油成本上升，国外不少家庭开始算账，他们发现，电车的日常使用成本更低，加上很多国家有补贴政策，电车就更有吸引力，中国车企，在电驱、电池这些领域，有完整产业链，成本更有优势，这些因素叠加，推动了新能源车出口增长，所以高油价，对中国电车出口，有很大帮助。
对头部车企来说，出海已经成了缓解国内压力的关键变量，国内市场竞争激烈，价格战频繁，利润被压缩，走向海外，可以分散风险，也能找新的利润来源，谁能把海外市场做大，谁就能在整体利润和资本市场估值上，拉开距离，车企需要在海外建立销售网络，需要了解当地法规，还要适配当地用户习惯，这都不是短期行为，需要持续投入。
从今年的走势新能源车市，有3个趋势非常清楚，第1个趋势，是电动化方向不会倒退，3月的新能源零售渗透率，已经达到47.3%，也就是，每卖出约2辆新车，就有1辆是新能源车，这说明，电车正在从少数选择，变成多数选择，燃油车的份额，每个月都在一点点减少，这种变化，一旦形成，就很难逆转。
电池成本在下降，充电桩在增多，城市里电车充电，越来越方便，很多家庭的第2辆车，直接选电车，一些家庭的第1辆车，也开始考虑电车，车企看到这个趋势，会把更多研发资源，放在新能源车型上，油车新款会减少，配置更新速度也会变慢，未来几年，新上市的新能源车，会远多于油车。
第2个趋势，是集中化继续加强，头部车企吃掉大部分销量，这样的格局，在延续，很多人提到新能源车，脑子里先想到的，就是少数几个品牌，对二线品牌，记忆模糊，对尾部品牌，几乎没印象，3万月销，已经成了一个门槛，5万月销，才算比较安全，达不到这个级别，融资更难，供应链合作也不容易。
车企要跨过这条门槛，需要稳定爆款，需要完整渠道，需要良好口碑，这3点缺一不可，一些品牌，只靠一两款车撑着，一旦这款车进入老化阶段，销量下滑，就会拖累整个公司，有的品牌，渠道铺得不够广，即便车本身不错，用户试驾和维修不方便，也会放弃，这些问题，不容易靠短期广告解决，需要长时间积累。
第3个趋势，是技术路线更关键，过去，有些品牌，靠补贴和宣传，也能获得一段时间的销量，现在补贴减少，用户更理性，大家更看重真实续航，电耗表现，安全表现，以及智能驾驶是否稳定，这些都离不开底层技术，电池材料、电机效率、热管理策略，还有整车软件系统，都是竞争点。
成本压力一直存在，电池原材料价格有波动，人工和渠道费用也不低，谁能用技术降成本，谁就更有空间做促销，比如优化平台通用率，让多个车型共用更多零部件，减少库存风险，再比如提升电池能量密度，让同样电量，装在更轻的电池包里，提升续航的控制成本，这些，都需要扎实的研发投入，而不是简单砍价。
对普通家庭来说，理解这些趋势，有实际意义，如果家里计划2年内换车，可以多关注头部品牌的新车和价格变化，这些品牌，受成本优势影响，更容易推出有性价比的型号，如果预算有限，可以留意那些处在第2梯队，又想冲量的品牌，它们有时会放出力度很大的促销活动，对用户来说，是机会。
家长在给家里选车时，可以把几个问题列清楚，用车场景，通勤距离，充电条件，预算范围，然后针对性选择，新能源车市的选择，已经非常多，关键是看自己真正需要什么，别只被广告带节奏，也别只看一时的热度，多看几个月的销量变化，多了解售后评价，结合趋势，做出适合家里的决定，这样买到的车，用着更安心。
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