直入主题吧，也许都是大家关心的，但估计老师们也都基本都知道。
1、1月和2月极狐销量为什么这么差，是否是战略后撤？
这个问题可以反过来问，为什么去年四季度极狐突然就爆发了。
先看北汽蓝谷的产销数据，这个可信度最高：
我们可以看到，北汽蓝谷今年1季度和去年4季度的产销量相比差异确实不小，下降明显。
再看一个数据，享界总监彭磊发的：
享界今年交付1万辆，那基本可以猜到今年销量明显下降的是极狐，享界其实下降幅度也不小，但相对鸿蒙智行的其他四界，表现都可以说得上“优秀”。
那重点分析一下极狐销量下降的原因。
我们先看极狐和享界过去5个月交付的情况：
极狐T1确实优秀，在去年最高12月交付量达到17171辆，但极狐T1的挡板问题对销量影响很大，这是个小硬伤，还好现在问题目前基本已经得到解决，新车已标配。
但严格来说，即使其他车型没这个问题，像极狐T5，那销量也退的像潮水一样。
这可能是汽车行业的一个“烦恼”，大部分的汽车品牌确实都是靠上市那一波推广能把某个车型销量推上去，然后销量很难不大幅下降。
销量要想稳住除了性价比特别明显的例如比亚迪王朝系列和吉利星愿，其他车型能做到销量常青树是很难。
而且销量一直保持有个很重要的基础——营销渠道。
零跑能在销量上超过其他新势力，渠道相对强大有很大关系，宣传上他们肯定说车好。
所以，新能车未来销量能持续保持，一方面产品要不断迭代，用一波波推广来刺激形成新的销量，另一方面渠道建设非常重要，那些在竞争中没有一定技术优势的，容易在产能和营销渠道两个方面同时出问题。
现在的燃油车可能就会面临这样的问题。
产能和营销渠道的减少都是不可逆的。
所以极狐的情况不存在战略后撤的选项，新能车销售就是这么一个特征，产品迭代和季节性对新能车的销量影响很大，极狐也要通过不断迭代新款来刺激销量。
极狐新S5已经上市，注意观察3月和4月极狐的销量能否恢复。
极狐的营销网络已经从2023年的244个门店提升到现在660个门店，随着迭代新车型的推出，销量会得到提升，但什么时候能回到去年四季度的峰值，还不好说。
新能车和燃油车现在的局面基本就是“鱼死网破”的状况，即决胜负，也定生死。
按现在新能车的产能，燃油车已经没有退路。
鸿蒙智行在豪车领域把BBA挤到20万以下，BBA自然就会把“大众两田”挤到10万以下，现在15万以下的车型竞争有多激烈，我们这些外行肯定不知道，但从新能车1月和2月的销量来看，日子肯定过得不好。
这么搞下去，德系和日系合资车企没搞垮，新能车车企恐怕先和燃油车车企打成“内伤”。
这也是为什么我一直反复呼吁L3不能再等，出台L3其实就是让燃油车断了念想，让新能车车企更有拼下去的希望，要因为现在这种相持不下，总产能又严重供过于求的环境下一直耗着，消费者肯定得益，但车企是真的很伤，尤其国内新能车企。
燃油合资车企不是没有优势的，毕竟过去20年赚了不少，把价格战打成持久战未必会输。
相反，大多数新能车车企都是亏本扩市场的，这几年赚钱的不多，亏钱的不少，有多少新能车企能扛过这次淘汰赛？
极狐现在遇到的问题其实是所有新能车企的问题，如果新能车和燃油车真的要拼个“你死我活”，新能车未必能打的赢，或者即使最后取胜也是惨胜，毕竟合资车虽然技术上确实落后，但车企本身皮糙肉厚，过去赚得钱多，不怕跟新能车企打价格战。
整车已经投产的总产能现在就是明显远超销量预期，凭啥让燃油车去产能？
新能车的优势本质上是用车成本更低，但如果同时考虑买车成本+用车成本，竞争到某个阶段，新能车就打不动燃油车了。
因为燃油车产能是现成的，只要有能力把车价定到一个足够低的位置，新能车的价格就起不来，因为本身总产能是远供大于求。
这也是为什么1月新能车的渗透率一下子跌回到40%以下。
你怎么劝燃油车去产能？燃油车企逼急了，再来一波价格战，新能车渗透率还会有反复。
极狐有L3的加持能否大放异彩？
先给结论——一定大放异彩。
L3是关键，这一点毋庸置疑，而且标准要我们自己制定，这个上汽五菱的书记姚佐讲得非常清楚。
“自家的智能驾驶规则，也该尽快理顺，万亿级机遇就在眼前。”
实际上姚总可能算少了。
如果按现在30万以上的汽车保有量，我国大概是6000万辆以上，这里面替换成L3车型的消费市场金额高达12万亿元。
L3落地本身就创造了新的消费需求。
而且，L3落地后，燃油车车企自然会感受到“大势已去”，就会主动去产能。
诺基亚当年也没在手机市场硬扛，现在的“大众两田们”更不会。
因为智能汽车时代带来的变革会远超当年的数字手机。
写得仓促，内心焦虑，希望L3商业对私牌照早日落地，也希望国产新能车能早日在智能汽车时代统一全球汽车市场。
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