最近，咱们国内的科技圈和汽车圈都挺热闹，华为那边放了个大消息，说他们研发的那个叫“乾崑智驾”的智能驾驶系统，装车量已经突破了一百万台。
这个数字一出来，确实让人眼前一亮，一百万辆车在马路上跑着，用的都是咱们中国自己的高科技，这事儿想想都觉得提气。
而且华为还说了，这套系统已经成功地帮司机们避免了超过254万次潜在的危险，相当于在关键时刻替我们踩了254万脚刹车，这安全感一下子就上来了。
这速度，这成绩，在全球范围内都算得上是拔尖的了。
然而，就在大家伙儿为这个“百万里程碑”欢呼鼓掌的时候，如果我们把这个数字拿过来仔细琢磨琢磨，就会发现一些很有意思，也挺值得深思的事情。
这百万辆的背后，到底是谁在撑起这片天？
华为一直说自己不造车，想成为智能汽车时代的“博世”，也就是给所有车企提供核心技术的超级供应商。
但现在这个情况，是离这个目标更近了，还是在一条看似风光无限的路上，走得有些“偏”了呢？
咱们先来算一笔账，这事儿就不难理解了。
华为车BU的负责人高调宣布装车量破百万，但就在不久前，负责华为消费者业务、大家都很熟悉的余承东也公布过一个数据，说他主导的那个“鸿蒙智行”联盟，也就是我们常说的问界、智界这些“华为系”的汽车品牌，到七月底的时候，总共卖出去了大约85万辆车。
这两个数字放在一起一对比，问题就来了：一百万的总量里，有八十五万都是自家的“亲戚”贡献的，这比例高达85%。
更关键的是，鸿蒙智行旗下的车型，从问界M5到M9，个个都是二十万起步，甚至卖到五六十万的高端产品。
如果咱们不算台数，而是算销售额，那鸿蒙智行给华为车BU贡献的收入，恐怕要占到九成以上。
这就好比一位厨艺高超的大师傅，开了一家饭店，宣称每天客流爆满，菜品广受好评。
结果大家仔细一看，发现来吃饭的客人里，十个有八九个都是他家的亲戚朋友。
你能说他厨艺不好吗？
肯定不能，自家人都愿意花大价钱来捧场，说明这菜确实做得好，值这个价。
华为的乾崑智驾也是一样，能在自家高端车型上卖得这么好，充分证明了它的技术实力和市场吸引力，消费者是愿意为“遥遥领先”的技术买单的。
但是，从生意的角度看，这种模式就显得有点不太稳当了。
所有的收入都依赖一个大客户，哪怕这个客户是“自家人”，风险也相对集中。
万一哪天鸿蒙智行的销量出现了波动，那车BU的收入就会跟着大起大落，这对于一个想成为行业“定海神针”的技术供应商来说，显然不是最理想的状态。
我们看看人家的榜样博世，它的技术卖给了全世界成百上千家汽车厂，客户非常分散，东边不亮西边亮，生意就非常稳固。
华为当然也意识到了这个问题，所以他们也在努力地向外拓展朋友圈。
他们把乾崑智驾按照功能和成本，分成了从基础到旗舰好几个档次，希望能像超市货架上的商品一样，让不同的车企根据自己的需求来选择。
这个想法很好，覆盖了从十几万的家用车到上百万的豪华车。
但现实情况是，这个产品布局呈现出一个“倒三角”的形状。
在金字塔顶端，最贵、最先进的旗舰版系统，在问界M9这样的高端车上是标准配置，卖得风生水起，赚来的高额利润又能投入到下一代技术的研发中。
可是在金字塔的底座，那些面向普通老百姓的、价格亲民的基础版智驾系统，比如装在长安深蓝某些车型上的版本，实际卖出去的量却非常少，占比不到总量的百分之五。
这中间的矛盾点，主要还是卡在了成本和体验的平衡上。
要想让车子在像迷宫一样的城市道路里也能自己开得溜，就必须得有激光雷达、高算力芯片这些昂贵的“千里眼”和“超级大脑”。
目前这一整套硬件的成本，至少要一万五千块钱。
你想想，一台总价才十五万的家用车，怎么可能再加一万五去选配一个智驾功能呢？
这成本实在是太高了，普通消费者很难接受。
所以，华为现在面临的一个核心任务，就是要把这个“倒三角”给翻转过来，变成一个健康的“正三角”，让大多数人买得起、用得上。
他们也给出了时间表，计划在2026年左右，推出新一代的技术方案，通过纯摄像头的方式，把硬件成本压到六千块钱以内。
只有到那个时候，智能驾驶才有可能真正飞入寻常百姓家。
说到这里，我们还必须聊聊华为内部的组织关系，这对于理解它的外部合作困境至关重要。
简单来说，华为的汽车业务有两大主力军。
一方是以徐直军为代表的车BU，现在独立出来叫“引望”公司，他们是纯粹的技术研发团队，负责搞定芯片、算法这些硬核的东西，目标是成为整个行业的技术基石。
另一方就是以余承东为代表的鸿蒙智行，他们更像是汽车品牌的老总，负责定义产品、搞市场营销、开店卖车，直接和消费者打交道。
当技术团队九成的收入都来自于品牌团队时，这两者的关系就变得非常紧密，可以说是“你中有我，我中有你”。
技术团队必须优先保障品牌团队的需求，而品牌团队也乐于用自家的高端车型，为最新的技术站台，打响名声。
这种内部协作模式在初期效率极高，能集中力量办大事。
但它的副作用也逐渐显现出来，那就是给外部的合作伙伴带来了疑虑。
比如和华为合作的奇瑞、北汽、江淮这些车企，他们心里难免会打个问号：“我跟华为合作，能拿到和问界一样的最新技术吗？会不会华为有什么好东西，总是先紧着自家的‘亲儿子’用，等我们拿到手的时候，已经不是最先进的了？”这种对“公平性”的担忧，使得很多车企在合作时显得比较保守。
他们害怕把自己的“灵魂”——也就是用户体验和数据——完全交给华为，所以在合作车型上，往往只把华为的智驾系统放在最贵的顶配版上，导致实际销量并不高。
而且，智能汽车行驶中产生的大量数据，是改进算法、让系统越来越聪明的宝贵“养料”。
外部车企对于将这些数据完全交给华为处理，也心存顾虑。
为了打破这种局面，赢得更多合作伙伴的信任，华为也在调整策略。
他们计划未来把一些基础版的智驾系统源代码开放出来，让合作车企可以在华为提供的技术框架上，进行二次开发，加入自己的特色功能。
这就像华为提供了一个装修好的房子框架，但允许车企自己来设计软装，这样既能保证技术底座的统一，又能让每个品牌保留自己的个性。
华为要想真正成为汽车界的“博世”，就必须让来自外部车企的订单和来自鸿蒙智行的订单能够平分秋色，甚至更多。
总而言之，一百万的装车量是华为在智能汽车领域迈出的坚实一步，它证明了技术的可靠性和市场的初步认可。
但这仅仅是一个开始。
接下来的路，挑战会更大。
华为需要回答好几个关键问题：如何用更低成本的技术，敲开十几万到二十几万这个最广阔的中端市场？
如何打消其他车企的顾虑，让他们心甘情愿地深度合作？
如何平衡好内部“亲儿子”和外部“干儿子”的关系，不让这种紧密的内部协作成为对外开放的障碍？
当这些问题都有了明确的答案，华为才能真正从鸿蒙智行的“超级供应商”，成长为整个行业的“技术底座”。
百万辆的庆功酒值得喝，但酒杯放下之后，真正的硬仗才刚刚打响。
全部评论 （0）