当镁合金压铸件企业星源卓镁2024年全年营收4.09亿元的消息，与近一年来公开的新项目订单总额约40亿元的数字形成鲜明对比时，产业变革的序幕已悄然拉开。这组近十倍的极端对比，直观地揭示了市场需求的爆发性增长。而这一现象并非孤例，零跑汽车在2026年3月初公开发布了寻找镁合金电驱压铸件供应商的需求，长安汽车也几乎在同一时间发布了一体化镁合金后地板样件项目的招标公告。这些明确的采购与招标信息，清晰地印证了“镁合金上车”已从实验室和样车阶段，迈入批量采购与生产周期。
那么，是谁在疯狂下单？需求从何而来？供应链又是否已做好准备？
星源卓镁近一年来公开的新项目订单总额约40亿元，产品以高附加值的动力总成壳体为主，这一数字背后是车企客户群体的加速分化。从订单结构分析，当前镁合金需求呈现出明显的分层特征。
在新势力阵营中，赛力斯问界系列车型的单车镁合金零件应用数量已超过10件，单车用量达到20公斤级。更值得关注的是，赛力斯在2025年发布了一体压铸镁合金后车体，将原本87个零件集成为一个单一铸件，与铝合金版本相比，减重幅度高达21.8%。这一突破不仅展示了镁合金在大型结构件上的应用潜力，也为车身制造的集成化和轻量化开辟了新路径。
传统车企同样展现出积极姿态。比亚迪汽车工程研究院相关工作人员透露，公司在镁合金相关产品应用和技术研究上均有投入，正在积极推动技术储备及量产上车。目前，比亚迪已在车内应用了镁合金管梁、结构支架等部件，并明确表示“后续会有更多镁合金产品应用提升整车轻量化水平”。
跨国车企在镁合金方面也已行动。宝马集团方面表示，其早在2016年推出的BMW G30 5系列车型中，已将镁材料应用于仪表板结构件。目前，宝马集团也已在部分车型的若干部件中应用了镁合金材料。
需求结构分析显示，镁合金应用正从早期的方向盘骨架、仪表盘骨架等内饰小件，逐步拓展到电池托盘、电驱壳体等三电系统重要组成部分，乃至后车体等主承力结构件，实现了从小件到大件、从“辅助件”到“主承力件”的跨越。这种需求驱动逻辑，归根于新能源汽车对续航里程的极致追求——汽车整车重量每降低10%，续航里程可增加5%至8%，百公里电耗则能下降5%至6%，以及整车智能化背景下对零部件集成度、精密度的更高要求。
面对爆发的市场需求，镁合金供应链呈现出两种截然不同的商业模式，分别适应着车企多样化的合作需求。
模式A以星源卓镁等企业为代表的“单品大额长单”模式，专注于某个或某几个核心部件。2025年11月，星源卓镁公告收到国内某头部新能源车企定点，为新能源汽车镁合金动力总成壳体零部件，2026年第三季度启动量产，未来四年销售总额约20.21亿元。这种深度绑定客户的模式，利于企业集中资源进行技术深耕和产能针对性扩张，形成在该细分领域的护城河。然而，客户集中度高也意味着业绩受单一客户波动影响大，对研发和模具投入要求极高。
模式B则以宝武镁业等企业为代表的“多品类框架供应”模式，依托原材料到深加工的一体化优势，提供从原材料、合金到多种零部件的“菜单式”供应能力。公司已与赛力斯、吉利、比亚迪、蔚来、长安、江淮等众多车企展开深度合作，覆盖电驱壳体、仪表盘支架、座椅骨架乃至一体化后地板等多种部件。这种模式抗风险能力强，能够快速响应不同车企的多样化、小批量试制需求，更容易切入多家供应链体系。
两种模式分别满足了车企“深度联合开发”与“灵活多元采购”的不同需求，短期内将并行发展。长期看，具备“一体化压铸”等尖端技术能力的专业厂商，与拥有全产业链资源和规模成本优势的综合巨头，将共同主导市场。
如果说成本与技术是驱动“镁代铝”的两个车轮，那么中国在全球镁产业中的主导地位，则为这场变革提供了最坚实的资源与产能保障。中国拥有得天独厚的资源禀赋，拥有全球90%的金属镁产能、75%的氧化镁产能及65%的下游耐火材料产量。2025年，中国原镁产能及产量已分别占到全球的82%和89%。
面对这一历史性机遇，国内产业链各环节的企业已开始加速布局。在上游，宝武镁业已形成完整的产业链闭环。截至2025年4月底，宝武镁业拥有10万吨原镁产能及20万吨镁合金产能。另外，公司在周湖新建5万吨原镁产能，在五台新建10万吨原镁和10万吨镁合金，在青阳新建25万吨原镁和30万吨镁合金产能。新建产能投入后，合计原镁和镁合金将会分别达到50万吨和60万吨。
产能扩张潮不仅仅是熔炼产能的扩张，更包括先进的压铸设备、模具加工能力、后处理工艺等配套体系的建设。东兴证券在其研报中预测，全球汽车行业镁合金需求将从2025年的42.1万吨增长至2028年的106.1万吨，年均复合增长率高达36%。而根据《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的目标，2030年单车用镁量将达到45千克，但业内有观点认为，这一目标有望在2027年就提前实现。
当前“镁合金上车”竞赛已形成“需求明确释放、供应链模式分化、产能积极备战”的三层联动格局。领跑者已建立先发优势，观望者也在加快评估与试水步伐。2025年镁锭均价16500元/吨，铝锭年均价21550元/吨，镁铝价格比跌至0.8，创2008年以来新低。历史经验表明，该比例低于1.3时，镁合金成本优势显著。
然而，盛宴开启并不意味着终局已定。镁合金的腐蚀防护、连接工艺等关键技术是否已完全满足车规级大规模应用？当前的高需求是否建立在较高的材料与制造成本上？规模化后成本下降曲线如何？如此激进的产能规划，是否会面临未来汽车市场增速放缓或技术路线变更的风险？这些问题仍待时间检验。
从4亿营收到40亿订单，这究竟是产业变革的序章，还是市场过热的前兆？
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