最近，关于特斯拉的一条新闻引起了很多人的关注和讨论。
消息说，特斯拉在美国加州的湾区，也就是大家熟知的硅谷所在地，正式推出了它的网约车服务。
最吸引人眼球的是它的价格，宣传说动态定价下，每英里（大约1.6公里）的收费最低能到1.02美元。
这个消息听起来确实很劲爆，但很多人心里也犯嘀咕：特斯拉不是一直在说要搞“Robotaxi”，也就是完全不用人开的无人驾驶出租车吗？
怎么到了加州，这个听起来科技感十足的项目，就变成了一个听着普普通通的“网约车”了？
而且，这个价格也太便宜了，特斯拉这是不想赚钱，来做慈善了吗？
这背后到底是怎么一回事，我们今天就来把这个事情掰开揉碎了，好好聊一聊。
首先，我们要明白一个最基本的问题，为什么特斯拉在加州的服务不叫“无人驾驶出租车”，而要被定义成“网约车”。
这其实不是特斯拉自己想这么叫，而是被当地的规定给“逼”的。
加州这个地方，虽然是全球科技创新的中心，但正因为它处在科技浪潮的最前沿，所以它对新技术的监管也格外严格，特别是像自动驾驶这种直接关系到公共安全的技术。
加州的公用事业委员会（CPUC），这个机构就相当于我们这里的交通运输管理部门，早就给所有想在加州搞自动驾驶载客的公司立下了规矩。
规矩很明确：你可以用你的车来接送乘客，但前提是车里必须坐着一个能随时接管车辆的人类驾驶员。
而且，只要你的车是在自动驾驶模式下运行，你就不能向乘客收取费用。
这个规定一出来，特斯拉的“Robotaxi”梦想在加州就得暂时放一放了。
因为按照这个规定，它就不能实现真正的“无人”。
所以，我们现在从网上看到的那些湾区用户乘坐特斯拉的视频里，都能清楚地看到，驾驶位上始终坐着一个人。
这个人我们一般叫他“安全员”，他的任务不是开车，而是在车辆的自动驾驶系统出现判断失误或者遇到紧急情况时，能立刻伸手接管方向盘和刹车，确保行车安全。
既然有司机在，那从法律性质上来说，它就不能算是无人驾驶出租车，只能被归类为网约车。
这就是为什么一个听起来很高科技的项目，到了加州就得换个“马甲”的原因，这完全是为了遵守当地的法律法规。
那么，第二个问题就来了。
既然有这么多限制，又不能实现真正的无人驾驶，马斯克和他的特斯拉为什么还要费这么大劲，非要在加州这个地方推出服务呢？
难道真的是为了跟优步（Uber）这些老牌网约车公司抢生意吗？
如果我们只看到这一点，那就把问题想得太简单了。
特斯拉的这步棋，眼光放得非常长远，它现在所做的一切，根本就不是为了眼前的这点车费收入，而是一场为了未来的大规模“实战演练”。
我们可以打个比方，人工智能想要学会开车，就像一个学生要学习一样，光靠在模拟器里练习是不够的，必须得到真实的、复杂的环境里去实践。
特斯拉之前在得克萨斯州的奥斯汀也推出了类似的服务，但奥斯汀的道路环境相对来说比较简单，车少路宽，好比是给AI做的“基础练习题”。
而加州湾区则完全是另一个级别，这里有旧金山那种闻名世界的大陡坡和密密麻麻的街道，有硅谷核心区拥堵的交通，还有各种各样不按常理出牌的行人和车辆。
可以说，湾区的路况，就是一本自动驾驶领域的“高难度习题集”。
特斯拉把它的车队投放到这里，让它们每天在最复杂的真实路况里跑，每一次转弯、每一次避让、每一次紧急刹车，对于车辆搭载的FSD（全自动驾驶）系统来说，都是一次宝贵的学习机会。
车上坐着的安全员，就像一个“随车教练”，在AI“学员”犯错的时候及时纠正。
所有这些过程中产生的数据，都会被源源不断地传回特斯拉的服务器，用来训练和改进它的算法。
所以，特斯拉现在不是在运营一个网约车公司，而是在运营一个全球最顶尖的“自动驾驶驾校”。
它用这种方式，在确保安全的前提下，用最低的成本，获取了最宝贵的真实世界数据。
这笔投入，对于它未来实现真正的无人驾驶来说，价值远远超过了眼前的这点亏损。
理解了这一点，我们再来看它的定价策略，就豁然开朗了。
每英里1.02美元，这是什么概念？
根据数据显示，在美国坐传统的出租车，平均每英里的费用是3美元左右，用优步这样的网约车，也要差不多2美元。
特斯拉直接把价格打到了对手的一半甚至三分之一。
有位用户分享了他的真实体验，他坐了11次车，总共跑了将近90公里，花了254分钟，最后总费用才56.83美元。
这个价格，在美国的出行成本里，简直就像是“白菜价”。
特斯拉为什么要这么做？
目的非常明确。
第一，是为了吸引足够多的用户来“参与测试”。
要想收集海量的数据，就必须得有足够多的人来坐车，让车辆跑遍城市的各个角落，经历各种时段和天气。
用这种极具诱惑力的低价，可以迅速吸引大量的内部员工、测试志愿者甚至普通市民来体验。
大家一看，坐一次高科技的特斯拉，比自己开车或者坐公交车还便宜，何乐而不为呢？
这样一来，特斯拉的数据收集效率就大大提高了。
第二，这是在提前培养用户习惯，教育市场。
它在用今天的低价，向所有人传递一个信息：未来的自动驾驶出行，将会是极其方便和便宜的。
当人们慢慢习惯了这种出行方式，等到未来某一天，技术成熟了，法律也允许了，特斯拉把安全员一撤，价格稍微上调一点，它就已经拥有了一个庞大而忠实的用户群体。
这是一种典型的互联网打法，用前期的投入和亏损，去赌一个无比巨大的未来市场。
看到特斯拉在美国的这一系列操作，我们作为中国人，也不禁会思考，这对我们国家的自动驾驶发展有什么样的启示。
特斯拉走的，是典型的“单车智能”路线。
它的核心理念是，把所有的技术都集成在车本身上，让每一辆车都拥有像人一样聪明的“眼睛”（摄像头）和“大脑”（芯片和算法），依靠车辆自己的能力去感知和决策。
这是一条技术上非常酷炫，但实现难度也极高的路线。
而我们中国，在发展自动驾驶上，走的是一条更具特色的“车路协同”的道路。
这是什么意思呢？
就是我们不只强调车要智能，我们还强调路也要变得智能。
通过在道路上铺设传感器、在路口安装高清摄像头和雷达，再利用我们领先的5G通信技术，让车、路、云端平台之间能够实时地进行信息交互。
这样一来，车不仅能知道自己看到了什么，还能提前从路上获取信息，比如前方几百米处有交通事故，或者下一个路口即将变红灯，甚至哪个地方的路面有结冰。
这两条技术路线，就像是两种不同的发展哲学。
特斯拉的“单车智能”好比是培养一个武功高强的独行侠，追求个体能力的极限。
而中国的“车路协同”则更像是打造一个协同作战的现代化军团，不仅士兵本身素质过硬，还有天上的卫星、地面的指挥中心提供全方位的信息支援，用整个系统的强大来弥补个体可能存在的视野盲区和判断失误。
从安全性和可靠性上来说，车路协同显然提供了一个更强的安全冗余。
我们国家强大的基础设施建设能力，也就是大家常说的“基建狂魔”，为实现“车路协同”提供了得天独厚的优势。
当特斯拉还在依靠人类安全员，在一个个复杂的街区艰难地积累数据时，我们的“智慧公路”或许已经能为路上的每一辆车提供“上帝视角”般的辅助。
这场关乎未来出行方式的全球竞赛，大幕才刚刚拉开，中国的智慧和方案，无疑在这场竞赛中占据了非常有利的位置。
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