研发团队76人，全年研发投入468万元，年产量1208辆，只卖出14辆。
这不是某个创业公司的失败案例。这是一家拥有28年造车历史、手握整车双生产资质、巅峰期年销33万辆的上市公司交出的成绩单。
468万是什么概念？蔚来汽车2024年上半年研发投入60.83亿元，理想汽车同期研发费用约61亿元。也就是说，蔚来两个星期的研发预算，够众泰花一整年。更扎心的是，一次整车碰撞测试的成本大约在200万到400万元之间——众泰全年的研发投入，只够做一两次碰撞测试。
一家车企，研发投入连几次碰撞测试都撑不住，还谈什么造车？
在汽车行业，468万元是一个让人沉默的数字。
一套全新整车模具的开发成本接近1亿元。一次完整的整车碰撞测试，包括假人、传感器、高速摄像等费用，少则两百万，多则四百万。一套主流新能源车型的电池包开发费用，动辄数亿元起步。468万元，连这些环节的零头都不够。
来看众泰的研发投入账本。2024年，公司研发费用约0.98亿元，到了2025年，这个数字跌到了468万元，同比再降17.85%。而同期，公司管理费用虽在压缩，但依然高达数亿元。换句话说，众泰不是没钱，而是选择把钱花在了别的地方。
对比行业平均水平，差距大到令人窒息。2025年，众泰汽车营业收入5.21亿元，研发投入468万元，研发强度不足0.9%。而全球主流车企的研发强度通常在5%到10%之间，新能源车企更是动辄15%以上。众泰的研发强度，连行业平均水平的十分之一都不到。
更直白地说：2025年，众泰的交通运输设备制造业收入为2.89亿元，而研发投入仅468万元，占整车及零部件业务收入的比例不到1.62%。这意味着，每卖出100块钱的零部件，这家公司只拿出1块6毛钱来搞研发。
这样的投入力度，意味着什么？意味着技术积累已经实质性断裂。没有正向开发能力，没有新平台储备，没有三电系统积累，没有智能座舱和自动驾驶的研发基础。468万，连维持一个项目的“呼吸机”都不够。
众泰的研发团队，巅峰时期超过160人。如今，只剩下76人。
76人是什么概念？一辆全新车型的整车开发，需要造型设计、工程开发、试验验证、工艺工程等多个专业团队协同作战，仅一个车身开模项目就需要数十名工程师。头部车企的研发团队动辄数千人甚至上万人，蔚来、理想的研发人员规模都在万人级别。76个人，连一个完整的动力系统开发团队都凑不齐。
更关键的是，这76人还能做什么？从众泰近年来的车型动作可以找到答案。2022年，公司重启T300燃油车型，这款车本质上是对老款车型的“缝缝补补”，缺乏新技术加持，销量迅速归零。2023年，与轻橙时代合作推出江南U2电动车，结果合作方爆雷，项目终止，数亿设备、模具投入全部沉淀为不良资产。2024年，整车产量为零，一辆新车都没造出来。
76人团队的实际状态，与其说是“研发”，不如说是“维持”。他们能做的，最多是对现有库存车型进行一些外观微调、内饰小改，或者处理一些生产资质维护的技术文档。任何需要从零开始的正向开发——新平台、新动力系统、新智能架构——都已经超出了这个团队的承载能力。
而研发投入从亿元级别骤降到468万元，更加剧了这种“空心化”。没有资金，即便有想法也落不了地。一台新车的开模成本将近1亿元，众泰账上可动用的现金只有1.26亿元，全部家当只够开一副模具。研发团队连画图都画不起，更别提造车了。
2026年6月，众泰董事会爆发了一场公开的路线之争。这场内斗，本质上不是权力之争，而是研发能力枯竭后的生存绝望。
以董事长韩必文为代表的“自主造车派”，主张利用现有产线和资质，研发A0级纯电车型，开拓非洲、东南亚、中南美市场。以董事钟雨菲为代表的“代工求生派”，则认为公司现状已经撑不起正向研发，应该放弃造车梦，用整车资质给其他品牌代工，先活下来再说。
6月12日，董事会审议罢免韩必文的议案，3票赞成、6票反对，议案被否。反对票的理由很直接：公司刚有点起色，高层动荡会打乱复产节奏；韩必文没有重大违规，暂时没有合适替代人选。
随后，持股2.55%的股东提议罢免王伊安、钟雨菲、许明哲三名董事。6月29日临时股东会，王伊安和钟雨菲被正式罢免。钟雨菲在任时间仅105天，他事后对媒体说，自己“提前准备好的优质团队、专项资金、可落地的实体产业项目，最终未能为公司创造价值”。
这场内斗的深层根源，是研发能力的彻底崩塌。如果众泰还有正向研发能力，如果公司还能拿出有竞争力的产品，“自主造车派”的主张就不会显得那么苍白。但现实是，76人团队、468万研发投入——这样的底子，连一张像样的产品规划书都写不出来。“造车派”想重启海外市场，但一台新车开发成本近1亿元，资金从哪来？“代工派”想转型做代工，但代工同样需要技术能力和成本控制能力，众泰现有的团队和供应链难以胜任。
两种路线都被研发能力的缺失所困，谁也说服不了谁，谁也走不通。
对比同行，答案更加清晰。比亚迪在新能源转型的关键几年，研发投入从数十亿增长到百亿级别，刀片电池、DM-i混动等核心技术先后落地。吉利每年研发投入超过百亿，搭建了SEA浩瀚架构等平台。而众泰在2019年到2025年这七年——恰恰是中国新能源汽车爆发期——产线大部分时间处于停产或半停产状态，完整地错过了一个时代。
2025年，众泰汽车营业收入5.21亿元，其中43%来自子公司金大门业的防盗门业务。一家汽车公司，靠卖防盗门撑起近一半营收。2026年一季度，公司营收7476万元，同比下降24%。资产负债率飙升至98.87%，净资产只剩0.01元每股。账上现金1.26亿元，总负债31.9亿元。
2026年6月，众泰用一笔1.7亿元的债务和解协议，取回了被法院强制执行的重庆总装生产线。消息一出，股价涨停。但这条生产线能做什么？公司连要造什么车、卖给谁、用什么技术造都还没答案。
2026年7月10日，证监会因涉嫌信息披露违法违规对众泰立案调查。公司股价从年初跌了近50%，报1.78元。
一家车企，年销14辆，研发投入468万，研发团队76人。这个数字组合放在任何一个行业，都意味着放弃。而在汽车这个资金密集型、技术密集型行业，它的含义更加残酷——你的退出，不是由你决定的，而是由市场决定的。
众泰的墓碑上，刻着“研发投入468万”——那是它亲手为自己挖下的坟墓。
你认为，一家车企的研发投入低于多少，就等于宣告放弃？
