早上7点40分，在杭州余杭区的一条四车道道路上，一位名叫老周的46岁快递员驾驶着他那辆国家标准电动车，在左边一辆面包车和右边一辆公交车之间行驶着，并且他的速度表一直保持在24公里每小时左右的状态下。他说当时后背全是汗水，车辆以每小时六十多公里的速度疾驰而过，根本没有机会进行任何变道或者躲避的动作。
就是在25公里小时的速度限制之下，普通的自行车手每天都面临着这样的情况。
2019年的国家标准已经出台，电动车的最大行驶速度不能超过25公里每小时、整备质量不能超过55公斤，并且要保持有脚蹬子的功能。其实这根红线是有原因的。
十几年前还没有国家标准的情况下，到处都是电动车跑45公里以上的速度，车身重上百斤，并且不需要办理任何手续就可以开上路了，而且还不需要驾驶证，每年都会发生成千上万起因为没有管控的电动车造成的交通事故。限速就是用生命的代价换来的教训。
另外一件事情就是：规则制定6年之后，道路情况发生了改变、城市的规模也扩大了，但是规则却没有做出任何调整。
老周通勤的情况是住在余杭良渚，每天要送的东西从城西送到未来科技城，单程十公里左右。以25公里小时的速度匀速骑行加上红绿灯时间，大约需要四十分钟左右才能到达目的地。如果遇到满载或者大件货物的情况下，上坡路段的速度会降到十几公里小时左右，比步行还要慢一些，如果换成一辆经过改装的自行车的话，在同一条路上可以节省十几分钟的时间，一天下来就可以多送二三十单。
他没有修改吗？没有，是因为害怕才不改动的。
央视财经以及央视新闻频道已经多次揭露了解禁提速改装汽车产业链：路边修车铺只要花几十元钱就可以把线剪短、换上新的控制器并修改程序，5分钟之内就能让车子达到每小时40公里甚至更快的速度，在2024年至2025年的全国因电动车引发的交通事故中，超过六成肇事车辆都有私自取消限速的行为。
我认为这其中有一条原因链条，并非因为骑自行车的人本身就喜欢飙车，而是因为在城市郊区宽阔的道路上行驶的速度只有25公里小时左右才跟不上车辆流的速度，而汽车则不断地进行超车和近距离别车的行为，使得骑行者不得不走到路边石边上。
由于害怕才促使人们急于行动起来，于是就进行了改装，这之后原厂的刹车、轮胎和车身都按照低速的情况来设计好了，所以制动的距离就会变成原来的两倍，并且追尾或者侧翻的可能性也会成倍地增大。限速保护了你，但是也把你推向了车流之间的缝隙里；而改装又救了你的宝贵时间，但是却把刹车踩进了赌场里。
细想一下，问题根子不在25这个数字本身，而在一刀切的执行方式。
我发现有些地方已经开始实行差别化的管理了：核心的老城区、学校附近、商业区路段限速25公里小时，并且安装电子监控设备进行拍照；城郊有条件的宽阔人行道，在安装好隔离护栏和信号灯之后可以稍微提高一下车速。另外一些城市还在拓宽非机动车道、设立电动车专用道、调整路口通行时间等方面进行了尝试。，是把路权重新分配清楚。
汽车厂家也开始行动了，并没有突破25公里小时的速度限制，但是对起步以及爬坡时的扭矩进行了改进，在满载的情况下上坡也不再是缓慢前进的状态。各地车管所已经简化了轻便摩托车牌照及培训手续，并且推出了价格低廉、短期有效的驾驶培训班，对于需要长途行驶的人群而言，可以选择合法的电动车来代替汽车出行。
市场监管也实行了常态化巡查和维护商店的服务，并且对违反规定的店铺进行处罚或者责令改正。
其实骑车人所追求的并不是无限制地飙车，在于不要让我在车水马龙之中成为靶子而已。目前老周的方法是提前10分钟出发、避开早高峰时段，并且每天都戴着头盔、每个月更换一次刹车片。有一次同行的老刘为了改装车辆而发生了事故，并且被认定为主要责任者，保险公司没有赔偿任何损失，他自己承担了3万多元的医疗费用。
限速的问题上，不能有任何疏漏，对于改变的道路权益也不能拖延。你家楼下的这条路可以用25公里每小时的速度行驶吗？
